[HulkOnF22]

mi kiedevo se fosse possibile evitare lo stallo del compressore compensando la riduzione d velocità con l'inclinazione del velivolo e quindi sfruttando una sorta d volo planato x far consumare meno carburante...

[Gianni065]

Un conto è lo stallo dell'aereo inteso come stallo di portanza, un conto è lo stallo del compressore.
Lo stallo del compressore si può verificare in determinate condizioni di assetto ma al contrario dello stallo aerodinamico, non dà molto tempo per reagire: è questione che dura una manciata di millisecondi.

Le pale del compressore "annaspano" a vuoto o quasi, la pressione verso gli scarichi si abbassa repentinamente, i gas della combustione, non più compressi dalla pressione, spingono in avanti colpendo le pale con una specie di "ritorno" di fiamma.

Un evento del genere è spesso catastrofico per la turbina, per cui in genere c'è poco da recuperare.

Però le turbine moderne dispongono di sistemi automatici che intervengono prontamente per compensare gli effetti dello stallo, o evitarlo del tutto, per cui questo è ormai un evento abbastanza raro.

[Jack89]

gianni... ma nel caso dello stallo del compressore... e non dell'aeromobile... cosa lo può provocare? troppa velocità? troppe G...

[phoenix]

Non sono gianni va vedo cosa posso fare...
lo stallo al compressore può essere anche causato da un angolo di incedenza del velivolo troppo elevato, per cui la mandata d'aria si riduce drasticamente. Altre cause posso essere ricondotte al fenomeno della detonazione del combustibile in camera di combustione o nel postobruciatore, la cui onda di pressione rederebbe inefficiente il gruppo compressore;

...quest'ultima causa potrebbe anche essere una conseguenza della prima.

Poi si, dalla velocità nel senso che bisogna evitare (in progettazione) che si verifichino onde d'urto rette all'interno della presa d'aria (questo per quanto riguarda i velivoli superonici).

[Gianni065]

Sì, basta tenere a mente che lo stallo del compressore si verifica quando le pale che dovrebbero aspirare l'aria girano a "vuoto".

Ossia non riescono ad aspirare l'aria sufficiente ad alimentare la turbina nel regime di potenza (o di giri) in cui si trova.

Quindi è un problema di flusso d'aria, che può verificarsi in certi assetti o per inconvenienti tecnici.

Oggi i sistemi moderni assicurano sempre un flusso d'aria ottimale, e se questo non è ottimale, provvedono a regolare il motore (essenzialmente abbassare i giri) in maniera da non farlo girare a vuoto.

Chiaramente questi sistemi di controllo possono non funzionare sempre bene, può succedere che l'aereo si trovi improvvisamente in condizioni anomale (si pensi a tagliare la scia di un altro aereo, oppure a volare a velocità bassissime e all'improvviso sopraggiunge una forte corrente d'aria da poppa, oppure una manovra ad alto numero di G che porta l'aereo in stallo con elevatissimo angolo di attacco).

[HulkOnF22]

cmq grazie siete stati davvero illuminanti!!!

[brutus21]

Ciao,
se posso intromettermi nella discussione....
le pale del compressore le puoi considerare esattamente come dei profili alari, quindi quando il flusso aereodinamico su di esse ha dei "problemi", la pala del compressore "stalla". Esistono diversi tipi di stallo: quello piu "tradizionale è lo stallo completo: il pilota avverte una sorta di botto che può portare anche lo spegnimento del motore. ma esiste anche lo stallo rotante,...
Brutus

[davide_volante]

Lo stallo completo di uno stadio del compressore è conseguenza di uno stallo rotante ed è generalmente distruttivo.

Il fatto che lo stallo rotante sia definito raro tra i piloti deriva dal fatto che è una fase di breve durata prima di arrivare allo stallo completo.

Generalmente prima stalla una sola paletta, quindi il flusso disturbato da questo stallo provoca lo stallo della paletta seguente, quindi lo stallo si definisce rotante. Poi stalla tutto uno stadio del compressore ed il controllore in frequenza inizia a sentire qualcuno chiamare il mayday.........

[brutus21]

lo stallo rotante NON sempre porta allo stallo completo del motore, anzi, se alle prime avvisaglie il pilota porta manetta ad idle e riduce l'alfa, il motore non dovrebbe spegnersi (ovviamente se lo stallo non è causato da FOD o da problemi non legati al "normale" funzionamento del turbogetto). Lo stallo rotante si può anche verificare durante la messa in moto.
Brutus

[fighter]

cos'è angolo d'attacoo scusate (cosi scopro anche perchè su lock mi fa sempre massimo angolo d'attakko massimo angolo d'attakko

[JG53_RedDevil]

http://www.google.it/search?q=angle+of+att...lla:it:official

penso non ci sia molto da aggiungere...

Questo messaggio è stato modificato da JG53_RedDevil: 28 agosto 2006 - 13:56

[phoenix]

E' l'angolo tra la direzione della velocità del velivolo e il suo asse longitudinale.

[davide_volante]

Concordo con te brutus, non ho mai detto che lo stallo rotante porta allo stallo del compressore...ho solo cercato di mettere le cose in sequenza

[brutus21]

davide, concordo con quello che hai detto.
Fighter, Per quello che riguarda invece l'angolo di attacco, tutti i velivoli hanno un limite massimo di alfa che deve essere rispettato. ora su velivoli di prima e seconda generazione è il pilota che non deve superare tale limite (ti ricordo che sia in primo, sia in secondo regime l'alfa si "pilota" con la cloche). Per aiutare il pilota esistono ausili tipo la sirena dello stallo, o lo shacker (G222) o il kicker(F104), oltre ai "sintomi" aerodinamici come il buffet aerodinamico. nei velivoli più recenti, invece, il sistema dei comandi di volo a proteggere il velivolo: es. sul mirage2000, fino a una certa velocità, il pilota può portare la cloche anche a fondo corsa senza stallare o overgizzare il velivolo. su aerei ancora più recenti invece non ci sono limiti (es. Eurofighter) e il velivolo viene detto care free handling.