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Quanto segue è solo quello che penso io.
Probabilmente per non allontanarsi dal pubblico, facendogli perdere così parte dell'emozione, il pilota a quel punto ha probabilmente deciso di stringere di più la manovra, abbassando il vertice del looping e riducendo così il raggio di richiamata.
Nella richiamata come nelle virate ci sono le G cioè accelerazione di gravità, cioè forza centrifuga. La forza centrifuga + il peso del velivolo = una cosa che si chiama "Peso Apparente" (non farsi fuorviare dal termine “apparente” perché in realtà è tutt’altro che apparente, in quanto oltre a poter strappare le ali e far perdere i sensi, il cosiddetto peso apparente aumenta anche la velocità di stallo).
Il rapporto peso apparente/peso del velivolo è = al Fattore di Carico (esprimibile anche i G nel seguente modo: fattore di carico = numero di G tirate in quella richiamata/ g. [dove g è ovviamente sempre = 9,81 m/sec2]). In richiamata, dove peso apparente e peso dell'aereo hanno lo stesso verso ovvero sono concordi e diretti entrambi verso il suolo, il fattore di carico assume valori positivi. In volo livellato sull'orizzonte, il peso apparente è pari al peso dell'aereo, quindi il fattore di carico è = +1.
In richiamata, la forza centrifuga aumenta => il peso apparente supera il peso dell'aereo => fattore di carico > 1.
Ora, in richiamata, il fattore di carico aumenta, ma come? Esso aumenta in modo direttamente proporzionale al quadrato della velocità e inversamente proporzionale al raggio di richiamata.
Cioè più veloce sono e più tiro a me la cloche quando entro nella richiamata e più aumenta il fattore di carico. Inoltre, il fattore di carico aumenta esponenzialmente con l'aumento dell'angolo di incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe (anche se solo fino a un certo punto, oltre il quale l'angolo di incidenza è eccessivo e l'ala stalla perdendo portanza. Infatti nelle salite in candela, il fattore di carico è nullo). In coseguenza di questo è chiaro che l'uscita da una picchiata andrebbe fatta quanto più dolcemente possibile, aumentando così il raggio del cerchio e tenendo relativamente basso l'angolo d'incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe. Questo è però impossibile se sotto la pancia ho il terreno, per cui ora devo tirare a me la cloche e ridurre anzichè aumentare il raggio di richiamata: così mi aumenta esponenzialmente anche il fattore di carico.
Nelle manovre come le richiamate, dove il fattore di carico aumenta sopra 1, anche la velocità di stallo aumenta, cioè l’aereo stallerà a velocità superiori a quella di stallo in volo orizzontale e livellato. Infatti da varie relazioni si vede che se il peso apparente aumenta => anche il fattore di carico aumenta => anche la velocità di stallo aumenta, questo perché, in manovra, la portanza dell’ala deve essere pari e opposta al peso apparente e al fattore di carico e per mantenere la portanza devo aumentare la velocità, sennò gli aerei cascherebbero ad ogni virata o richiamata.
Tutto questo per dire che, oltre a non eccedere con il fattore di carico, nelle richiamate e nelle virate strette devo stare attento anche a non perdere velocità perché la velocità di stallo aumenta: è questo il cosiddetto “stallo accelerato”, o “G-stallo”, cioè uno stallo a velocità superiori a quella “normale” di stallo in volo orizzontale e livellato.
Cioè proprio quello che io credo sia successo al pilota di quel Su-27, in quel giorno del 1990: è partito tardi, è salito troppo poco per non allontanarsi dal pubblico, ha stretto troppo la richiamata e con un eccessivo angolo di incidenza, per cui ha aumentato troppo il fattore di carico, andando in stallo accelerato o "ad alta velocità". Non sarebbe stato neanche tanto male, SE purtroppo non si fosse trovaato già così vicino al suolo. Fine.
Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 19 dicembre 2011 - 15:05
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