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Motoscafo Turismo Silurante


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Rommel

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Motoscafo Turismo Silurante

 

L'imbarcazione di questo articolo fu in un certo senso la sorella minore di un'altra ben più nota e blasonata, il MAS per l'appunto, ma non per questo indegna di attenzione, sia dal punto di vista nautico sia per le mirabili imprese da lei compiute nel Mediterraneo durante il Secondo Conflitto Mondiale.

 

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Junio Valerio Borghese la definì “un motoscafo ideato per attacchi a navi, oltre che in porto, anche in mare aperto ed in moto”. Il suo compito coincise con il motivo stesso della sua creazione: utilizzare tutta l'esperienza in termini di tattica bellica raccolta con le temerarie azioni dei MAS, renderle fruttuose utilizzando come base degli scafi diportistici costruiti con un notevole risparmio di soldi e utilizzarle laddove venisse richiesto, principalmente come supporto ad altre operazioni, più che a specifiche incursioni dedicate.

La sua creazione venne identificata sotto il nome “Progetto Omega”, commissionata dalla Regia Marina Italiana nel 1939 in 4 esemplari di prova e collaudo. La costruzione fu affidata ai cantieri Baglietto di Varazze per lo scafo, le parte meccaniche furono assemblate dalla S.I.A.I di Sesto Calende, mentre l'allestimento fu curato dalla C.A.B.I.-Cattaneo di Milano. Entrò ufficialmente in servizio nel 1940 con l'acronimo di Motoscafo Turismo Silurante e fin da subito mostrò i propri deficit causati da un armamento esageratamente sovradimensionato alla mole del mezzo, fattore che insieme alle scarse prestazioni ne limitava l'uso durante le operazioni. All'inizio dell'anno successivo, nel 1941, vennero apportati notevoli miglioramenti in termini di navigazione a scapito dell'armamento. Malgrado questa limitazione costretta, l'M.T.S.M. vide la luce e trovò consensi presso lo Stato Maggiore della Marina, tanto che ne vennero prodotte 32 unità, produzione che terminò nel 1943. La corsa al miglioramento non si fermò, arrivando a produrre un'ulteriore messa a punto identificata come M.T.S.M.A. (allargata), di cui ne furono ordinate 83 unità fino all'armistizio nel 1944, anno da cui andarono tutte perdute. La catena produttiva delle M.T.S.M.A. non si fermò nemmeno sotto il controllo tedesco, dal quale le aziende chiamate in causa ricevettero un ulteriore ordine di 97 mezzi, distribuiti principalmente alla Kriegsmarine e alla marina del RSI.

Sebbene gli MTSM ebbero sempre un ruolo di gregario ad unità maggiori durante il conflitto, furono utilizzati nel 1942 per infiltrare due agenti incaricati alla raccolta di informazioni a Malta.

Nello stesso anno fu studiata un'operazione contro il Porto di Bona che ospitava un'importante base logistica britannica. Le operazioni, codificate B0, B1 e Beta, dovettero essere condotte da quattro M.T.S.M. al comando di Agostino Calosi, con l'appoggio di un MAS. Una volta penetrato il porto, i tre motoscafi avrebbero scaricato 16 operatori N incaricati di arrecare il maggior danno possibile al campo d'aviazione di Bona, creando anche un diversivo per i barchini esplosivi MT pilotati da tre uomini gamma, diretti a minare i mercantili. Il piano fu rinviato al giorno seguente a causa del mare mosso. Il giorno successivo si decise l'attacco al porto ma, giacchè il comando navale italiano in Tunisia non inviò il MAS di scorta agli MT, si decise di attaccare ugualmente con soli tre MTSM, di cui il terzo si guastò ad inizio operazione. Rientrati a Galite a missione annullata, due aerei alleati misero fuori uso tutti motoscafi superstiti.

 

(fonte: Il principe nero – Junio Valerio Borghese e la X Mas, di Jack Greene e Alessandro Massignani)

 

CARENA E STRUTTURA

 

Lo scafo era in legno, con una lunghezza fuori tutto di 7,15 m, una larghezza di 2,1 m, un pescaggio di 0,5 m e un dislocamento di 1,75 m. Come accennato, l'unità riprendeva le linee caratteristiche dei motoscafi da diporto dell'epoca, con una prua a V molto profonda e una sezione centrale poppiera con una V meno marcata, per la stabilizzazione in planata, era presente uno spigolo basso e pattini solamente nella parte poppiera. Sulla linea di chiglia, centralmente, era presente un bulbo carenato alloggiante l'ecoscandaglio, mentre gli scarichi dei motori e dell'acqua di raffreddamento erano lungo la linea di galleggiamento all'estrema poppa. Sullo specchio di poppa, vi erano i due portelli circolari dei tubi lancia siluri, il piede poppiero centrale con i relativi apparati di movimento. Sul ponte, completamente calpestabile, vi erano numerosi profili in rilievo antiscivolo da prua a poppa. Lungo il perimetro non erano presenti battagliole e mancava il pulpito di prora; a prua vi era un boccaporto di accesso ad un gavone vuoto, utilizzato probabilmente come magazzino di fortuna, per l'istallazione delle bombole d'aria compressa e per l'accesso alla sentina. Dietro alla tuga c'era un ulteriore boccaporto per l'accesso alla manutenzione, seguito dal cofano della sala macchina dotato di presa d'aria anteriore e la presa d'aerazione posteriore. La tuga era centrale e incassata, di dimensioni molto contenute e molto vetrata. L'accesso alla plancia avveniva dall'alto, tramite l'apertura di due portelli superiori al tettuccio. Internamente ogni abitacolo unico progettato per ospitare 2 operatori, circondato dei meccanismi pneumatici di espulsione dei siluri. Nella parte sottostante vi erano i serbatoi di carburante mentre, nella parte posteriore, regnavano due gavoni cilindrici contenenti la slitta di scivolamento dei siluri, lievemente inclinata verso poppa. Tutta la parte sottostante era fortemente intelaiata al fine di sopportare lo stress meccanico durante la marcia e per sostenere il peso dei due siluri, che complessivamente raggiungeva gli 800 Kg.

 

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Dopo il suo utilizzo sul campo, emersero i numerosi difetti legati soprattutto alla sua geometria. Le dimensioni troppo compatte lo rendevano inadatto al mare formato, la scarsa motorizzazione a singolo spingente non gli consentiva di tenere testa a forti correnti e di garantire al mezzo stesso la sopravvivenza dopo l'espulsione dei siluri. Ciò che “azzoppò” notevolmente l'imbarcazione fu lo stesso armamento: la presenza di due siluri permetteva una maggiore capacità di fuoco ma, una volta espulso il primo, l'imbarcazione pendeva pericolosamente dal lato più pesante, ossia dal lato del siluro ancora incamerato, causando notevoli difficoltà in qualsiasi manovra e nel mantenimento di rotta.

L'MTSM, versione per l'appunto Modificata della precedente, risolse tutti i problemi del primo modello. Innanzitutto lo scafo passò ad una lunghezza fuori tutto di 8,4 m, una larghezza di 2,2 m e ad un dislocamento d 3 t. Il problema dei pesi fu risolto limitando la capacità bellica ad un unico siluro centrale, fattore questo che costrinse alla divisione dell'abitacolo in due parti, mantenendo comunque la plancia unificata. Dietro la tuga e davanti alle sale macchine (ex gavoni siluri) poterono essere ospitati due serbatoi di carburante maggiorati. Le prestazioni migliorarono tanto quanto il bilanciamento, grazie a due apparati propulsivi. Sul ponte il caricamento del siluro era facilitato dal medesimo cofano motore del MTS amovibile, mentre per l'accesso alle sale macchine furono inseriti quattro boccaporti. Ovviamente mutò anche lo specchio di poppa, con un solo portello per il siluro in posizione centrale e l'apparato spingente sdoppiato.

 

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La corsa all'evoluzione portò a maggiori affinamenti con l'MTSMA lungo fuori tutto 8,8 m e allargato a 2,3 m, con un dislocamento portato a 3,7 t. Gli abitacoli furono nuovamente riunificati ed esternamente, su apposite sselle laterali alla tuga, fu possibile il trasporto di due cariche di profondità.

 

APPARATO DI PROPULSIONE

 

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Tutta la famiglia MTS condivideva il medesimo propulsore, un Alfa Romeo 6C-2300, derivato dal settore automobilistico e riadattato all'uso marino (lo stesso dei barchini esplosivi MT e MTM). Era un motore aspirato a benzina, 6 cilindri in linea da 2300 cc di cilindrata, 2 valvole per cilindro in doppio albero a camme in testa, capace di 90 cv a 4600 rpm, alimentazione a singolo carburatore Weber, alesaggio 70 mm x corsa 100 mm, raffreddamento diretto ad acqua di mare e scarico silenziato. Nel M.T.S. Il propulsore era singolo e posizionato centralmente rispetto all'asse longitudinale, centrale a poppavia dell'imbarcazione, per consentire l'alloggiamento dei siluri nei rispettivi gavoni laterali. In quanto a prestazioni, raggiungeva la velocità massima di 28 nodi per 90 Mn.

Per gli MTSM e MTSMA i motori divennero due, con una cilindrata aumentata a 2500 cc per una potenza di 95 cv l'uno, posizionati a sinistra e a dritta dell'imbarcazione laddove sul modello precedente venivano stivati i siluri, lasciando libera la corsia di carico centrale. L'aumento delle dimensioni consentì lo stivaggio di serbatoi maggiorati, portando l'autonomia a 200 Mn e una velocità massima incrementata a 32 nodi. Per la versione “Modificata Allargata”, l'aumento delle dimensioni in termini di larghezza rallentò le prestazioni a 29 nodi, consentendo però un'autonomia di 250 Mn.

I motori erano in corpo unico con un riduttore, lo stesso dei barchini esplosivi, ma dotato di invertitore. Un asse collegava il gruppo propulsore al rispettivo piede poppiero sullo specchio di poppa. Ciò che rese speciale il mezzo fu la trasmissione entro-fuoribordo, dove l'asse trasmetteva il moto ad un piede Duoprop (questo per aumentarne le modeste prestazioni eliminando il fenomeno evolutivo). Tale piede aveva l'attuazione dello sterzo tramite ruota e, per consentire il superamento delle barriere anti-sommergibile, era vincolato alla struttura tramite un cardano ad ingranaggi conici: agendo manualmente su un leveraggio a ruota per ogni piede, era possibile far ruotare il piede di 90° verso l'interno dello specchio di poppa, tale soluzione faceva perdere la direzionalità del mezzo, consentendo però la continuità del moto all'elica, la quale restava comunque in movimento e immersa a pelo d'acqua.

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SISTEMI DI NAVIGAZIONE E PUNTAMENTO

 

Tutte e tre le versioni furono imbarcazioni molto semplici e spartane, esenti da particolari dotazioni elettroniche ad eccezione della radio VHF/MF con l'antenna a prua e di un ecoscandaglio, protetto da un bulbo carenato sotto la chiglia in posizione centrale.

 

APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO
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L'MTS basava tutto il suo potenziale in due siluri con motrice ad aria calda da 450 mm ma di lunghezza limitata a 3,2 m e con testate ridotte a 150 Kg, situati in due gavoni cilindrici ai lati del motore ed espulsi con la testata rivolta verso proravia. Essi mantenevano la medesima geometria dei normali siluri da 450 mm, ma il peso vincolato a 400 Kg e la lunghezza accorciata costrinsero alla riduzione del serbatoio d'aria, riducendo quindi l'autonomia a 1000 m a 12 nodi. Sia per la versione “Modificata” e per la “Modificata Allargata”, venne mantenuto un solo siluro posizionato centralmente. Il sistema d'espulsione avveniva tramite l'apertura di un portello sullo specchio di poppa, seguito dal movimento di un pistone pneumatico alloggiato insieme alle bombole tra la cabina e i tubi dei siluri. La naturale inclinazione del mezzo durante il moto avrebbe permesso lo scivolamento su rotaia portando alla messa a mare del siluro. Una volta in acqua con la rotta coincidente al motoscafo, l'imbarcazione doveva poi invertire la rotta più velocemente possibile onde evitare la detonazione prematura del siluro.
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Sulla MTSMA, in virtù delle dimensioni maggiorate, vennero imbarcate anche due cariche di profondità BTG 50/1917 da 50 Kg, portate a 70 Kg con 30 cm di diametro e spoletta a pressione regolabile per 20, 40, 70 e 100 m di profondità. In entrambe, colta l'esperienza durante gli scontri ravvicinate con le unità inferiori Alleate, venne creato un piccolo arsenale per i due operatori composto da due MAB e 12 bombe a mano.

 

 

 

https://www.carfolio...&l=it#a_economy

http://www.associazi...it/i-mezzi.html

http://www.regiamari...100&lid=2&cid=3

http://www.bagliettonavy.com/heritage/

“Storia della Marina; profili, N°10” Fabbri Editore 1978, in collaborazione con lo Stato Maggiore della Marina

http://www.marina.di...mtsm_mtsma.aspx

 

 


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