[gcm981]

"Grazie a questa tecnologia estenderemo la nostra leadership", ha detto Jim Albaugh, presidente e CEO di Boeing Commercial Airplanes . Rispetto alla tecnologia attuale, che prevede fino ad un 4 per cento di carburante bruciato in meno, la winglet Advanced Technology dispone di un miglioramento addirittura del 5,5 per cento sulle stesse rotte lunghe.

"Il concetto è più efficiente di qualsiasi altro dispositivo, in quanto l’effettivo aumento di apertura alare è equilibrata tra le parti superiore ed inferiore della winglet", ha dichiarato Michael Teal, ingegnere capo del progetto, 737 MAX.



Grazie alle avanzate soluzioni di fluidodinamica computazionale Boeing ha compreso che il winglet Advanced Technology riduce moltissimo la resistenza. I test in corso sul 737 MAX in galleria del vento convalidato il nuovo concetto.

“Abbiamo valutato il rischio e capire come sfruttare questa nuova tecnologia sul MAX all’interno della nostra programmazione attuale", ha detto Teal. "Questo ci mette sulla buona strada per offrire notevoli risparmi di carburante supplementari per i nostri clienti già dal 2017." Compagnie aeree che operano con il 737 otterranno un risparmio del 18 per cento di carburante rispetto agli attuali A320 di oggi. A seconda del campo della missione, gli operatori del MAX realizzeranno un risparmio anche maggiore.

Via: www.nonsoloaerei.net

[-{-Legolas-}-]

Fantastico. Persino banali, ma le cose più efficaci sono spesso cose semplici no?

[Tuccio14]

Sono curioso di sapere come chiamerà Airbus la copia di queste nuove winglets...

[Flaggy]

Airbus è da tempo che adotta delle estremità alari analoghe.


Diciamo Boeing ha risposto estremizzandone di molto il concetto. Tutto sommanto però non mi pare una soluzione veramente rivoluzionaria anche se sicuramente d'effetto.

Quota

Compagnie aeree che operano con il 737 otterranno un risparmio del 18 per cento di carburante rispetto agli attuali A320 di oggi.

Specifichiamo che questa frase nel comunicato Boeing va inserita nel giusto contesto: non è che Airbus starà a guardare che il Boeing 737 Max consumi il 18% in meno rispetto agli A320.
Anche Airbus esce con l’A-320 Neo ed è questo l’aereo con cui le percentuali andranno confrontate.



Le wiglet qui tornano ad essere più convenzionali anche se sicuramente molto affinate tanto da meritarsi un nome specifico (Sharklet). Alla fine, anche se la soluzione Boeing è ben bilanciata e magari per questo più leggera, non penso ci siano differenze abissali nella resa delle due soluzioni (in effetti con le sharklet Aibus dichiara un -3.5% nei consumi), soprattutto perchè la resistenza e i consumi dipendono da tanti fattori, a cominciare dai motori, che sul 320 possono avere un rapporto di diluizione maggiore perchè l’aereo europeo non deve “bisticciare” con le distanze dal suolo come fa da anni quello americano.

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 11 maggio 2012 - 12:54

[gcm981]

In realtà anche Airbus ha ufficializzato la propria versione di winglets o sharklets:

Link Nonsoloaerei.net

Questo messaggio è stato modificato da gcm981: 12 maggio 2012 - 20:04

[gepiro66]

Entrambe le soluzioni dei due costruttori non sono poi così convenzionali.
Le Sharklets di Airbus, a differenza delle precedenti winglets, che erano appendici di dimensioni contenute applicate alle estremità alari, sono sì strutturalmente ancora delle appendici applicate, ma sotto l'aspetto aerodinamico appaiono come un'estensione dell'ala che si incurva verso l'alto, senza soluzione di continità, con dimensioni piuttosto importanti, assumendo quasi il ruolo di piole derive supplementari.
Le winglets AT di Boeing, invece, pur con dimensioni più contenute, assumono una caratteristica forma "a forbice", simmetrica frontalmente ma sfalsata in pianta, che, se appare semplice e quasi banale alla vista è anch'essa concettualmente e tecnicamente frutto di lunghe e meticolose valutazioni.
Alla fine la differenza tra le due soluzioni si risolverà in uno - due punti percentuali nel rendimento che, insieme ad una complessa serie di altri fattori, determineranno il continuo testa a testa nelle preferenze da parte delle compagnie di trasporto aereo.

[Flaggy]

gcm981, su 12 maggio 2012 - 20:03, ha detto:

In realtà anche Airbus ha ufficializzato la propria versione di winglets o sharklets:

gepiro66, su 13 maggio 2012 - 06:19, ha detto:

Entrambe le soluzioni dei due costruttori non sono poi così convenzionali.
Le Sharklets di Airbus, a differenza delle precedenti winglets, che erano appendici di dimensioni contenute applicate alle estremità alari, sono sì strutturalmente ancora delle appendici applicate, ma sotto l'aspetto aerodinamico appaiono come un'estensione dell'ala che si incurva verso l'alto, senza soluzione di continità, con dimensioni piuttosto importanti, assumendo quasi il ruolo di piole derive supplementari.
Le winglets AT di Boeing, invece, pur con dimensioni più contenute, assumono una caratteristica forma "a forbice", simmetrica frontalmente ma sfalsata in pianta, che, se appare semplice e quasi banale alla vista è anch'essa concettualmente e tecnicamente frutto di lunghe e meticolose valutazioni.
Alla fine la differenza tra le due soluzioni si risolverà in uno - due punti percentuali nel rendimento che, insieme ad una complessa serie di altri fattori, determineranno il continuo testa a testa nelle preferenze da parte delle compagnie di trasporto aereo.

Delle sharklets di Airbus avevo infatti parlato nel messaggio sopra, come del risparmio di carburante del 3.5%, percentualmente inferiore a quello dichiarato da Boeing per la sua soluzione.
Sono comunque estremizzazioni e affinamenti di quanto già visto, con o senza raccordo con l’ala o uscita dal piano verticale: l'idea è comunque e sempre quella di ridurre i vortici di estremità (e per questo le dimensioni non gli faranno mai assumere il "ruolo" di derive, semmai l'aspetto).
In questo senso la soluzione Boeing, lavorando sopra e sotto l'ala riprende la precedente Airbus e quella Airbus riprende...la precedente Boeing: sul 737 sono anni che si vedono appendici che costituiscono una "estensione dell'ala che si incurva verso l'alto".



Non è infatti un caso se la soluzione Airbus, con le estremità incurvate e visibilmente arrotondate, è pure al centro di una controversia legale con la Partner Aviation che gestisce una joint venture con Boeing per questa soluzione aerodinamica e ne rivendica il brevetto, che però Airbus non riconosce, depositando nel contempo richiesta di brevetto per le sharklet.
Al di là di tali giochetti in tribunale quella Airbus resta una soluzione che lascia un certo senso di dèjà vu ed è per questo che Boeing sottolinea le novità della sua scelta sicuramente più esotica.

http://online.wsj.co...3270202816.html

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 13 maggio 2012 - 14:32