[Mone]

Come da titolo,su Internet non ho trovata niente di preciso...;mi interessa sopratutto la versione "A" del motore.

[Vultur]

Non mi sembra chiaro da quello che ho letto. Comunque il DB-603 come motore della serie 600 io credo che potesse essere dotato dell'impianto MW-50. Un caccia come il Dornier Do-335 che aveva questo motore mi pare che avesse l'impianto acqua-metanolo.
Il DB-603 dovrebbe essere una versione a cilindrata maggiorata del DB-601, quindi di base era già molto più potente. La Mercedes T-80 aveva il DB-603 con impianto metanolo-acqua per raffreddare il compressore.

http://en.wikipedia....rcedes-Benz_T80

[Mone]

Si,pare proprio abbia tale dispositivo,anche se credo che non venisse equpaggiato nei bombardieri tipo il Dornier Do-217

[Vultur]

E perchè no? Dipende che versione del DB-603 era montata sul Do-217.

Per esempio, il Ta152C poteva montare un DB-603 ulteriormente potenziato con MW-50.

"The Ta 152C-1 was powered by a Daimler-Benz DB 603LA twelve-cylinder liquid cooled engine rated at 2,100 hp (1567 kW) or (2,300 hp (1716 kW) with MW 50 boost) for takeoff and 1,750 hp (1305 kW) at 29,530 feet (1,900 hp (1417 kW) at 27,560 feet with MW 50 boost)".

http://www.pilotfrie...%20Ta%20152.htm

(Notare le quote di riferimento del Ta-152!).

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 03 gennaio 2012 - 09:33

[Mone]

Credo che in aerei da caccia "puri" come Ta-152 abbia un senso mettere l'impianto per MW-50,ma per un bombardiere medio-leggero come il Dornier Do-217 non aveva senso,secondo me,mettere tale impianti.Inoltre il '217 aveva la prima versione("A") del DB603,quindi non credo fosse equipaggiata col dispositivo di superpotenza.

[Flaggy]

Su un bombardiere il dispositivo di superpotenza sarebbe effettivamente poco utile.
Le varianti di questo motore furono alcune ma quelle effettivamente prodotte son state poche e la maggior parte è andata sotto il cofano di bimotori come Me 410, He219 e qualche He 177. Poco e niente nel Do 217 se non qualche esperimento.
Effettivamente le varianti A, AA e la D (che altro non era che un A con l'elica che girava nell'altro senso), non avevano il dispositivo di superpotenza che è stato introdotto con la varianti successive (a partire dalla E) che andarono ad equipaggiare eccellenti caccia di scarso peso numerico come il Ta 152 (in cui però si montò più diffusamente lo Jumo 213) e le ultime versioni dell'He 219 e del mai operativo Do 335, che nella prima preserie di 10 pezzi montava comunque il DB 603A e quindi senza il dispositivo di superpotenza, ma tanto il resto della produzione di questo caccia starebbe quasi sulle dita delle mani...
Probabilmente fu un motore di cui ci si rese conto un po' tardivamente delle ottime prestazioni...

http://www.fockewulf...ipuk/db603u.htm

[Vultur]

Su qualunque aereo in guerra un dispositivo di superpotenza credo sia sempre utile se il motore non è semopre all'altezza della situazione. Anche sui bombardieri. Se un intercettore lo usa per salire più in fretta, un bombardiere o un ricognitore possono usare la superpotenza per togliersi dai guai. Lo Ju-188 poteva avere la superpotenza sia sullo Jumo 213 che sui BMW-801.

Io ho trovato questo, solo che è in tedesco e non mi pare che parli di superpotenze, ma solo perchè si riferisce al DB-603A: das Daimler-Benz DB-603A motorhandbuch:


Mio Link

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 03 gennaio 2012 - 22:31

[Flaggy]

Il dispositivo di superpotenza era la più rapida risposta possibile della Luftwaffe tedesca al più basso numero di ottani della benzina utilizzata dai suoi velivoli, responsabile di una più bassa potenza specifica rispetto ai pariclasse occidentali. Il fatto che sua efficacia calasse alle quote elevate in cui andavano ad operare i bombardieri e il suo massiccio utilizzo sul finire delle guerra, dove la priorità dei tedeschi era data ai caccia, fece si che il sistema di sovralimentazione fosse utilizzato soprattutto per incremetare la velocità di salita nelle missioni di intercettazione dei caccia e non per far scappare dei velivoli comunque troppo lenti che magari volavano in formazione a quote superiori a quella di ristabilimento del compressore e in cui il sistema era poco utile, da cui il massiccio uso soprattutto su Me-109 e FW-190 o su versioni da ricognizione e caccia notturna di bimotori veloci come lo Ju-188D-2.

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 03 gennaio 2012 - 23:04

[Mone]

Certo,qualche cavallo in più fà sempre comodo,però il surplus di potenza dato dal l'MW-50 era limitato nel tempo e variava molto in funzione della quota,mi pare che sopra certe quote l'incremento di potenza fosse quasi nullo.Credo quindi che istallarlo su un bombardiere non portasse grandi vantaggi,inoltre suppongo che tale dispositivo comportasse un peso aggiuntivo all'aereo a discapito del carico bellico trasportabile.Naturalmente niente vietava che in alcuni modelli di bombardieri medio-leggeri potesse essere montatato.Naturalmente queste sono mie supposizioni che possoo essere smentite da chi na sa più di me in materia.
Sperando di non andare off-topic vorrei sapere se l'uso MW-50 aveva poteva avere dei lati negativi(oltre l'aumento di peso ed il degrado del motore) sulle prestazioni dell'aereo.
P.S:NON AVEVO VISTO IL POST DI FLAGGY

Questo messaggio è stato modificato da Mone: 03 gennaio 2012 - 23:03

[Vultur]

L'unica cosa che so io e che ho già scritto da qualche parte è che l'impianto MW-50 (acqua/metanolo in parti quasi uguali più minime percentuali di olio e antidetonante) sul DB-605DCM riduceva a solo una ventina di ore la vita delle candele del motore. I consumi di carburante aumentavano del 35%.
La serie dei motori DB-600 non sembra che risentisse negativamente dell'MW-50. I BMW-801 invece mi pare che richiesero modifiche causa la comparsa di microfissurazioni nelle canne dei cilindri (forse per l'aumento di compressione?).
Una volta inserito, l'MW-50 faceva passare acqua e metanolo direttamente nel compressore, garantendo almeno un 5% in più di potenza. Si poteva usare per 10 minuti, poi si doveva disinserirlo e aspettare almeno altri 5 minuti prima di riaccendere tutto.
(Il che significa che se in 10 minuti non si era raggiunta la posizione di inizio attacco, il nemico aveva buone possibilità di fuga).
Il methanol-wasser dava il massimo a quote inferiori ai 7.000 metri. Sopra, meglio usare l'"Ha-Ha Gerat", altrimenti detto GM-1, a iniezione di protossido d'azoto.
Da ciò che so io, se l'aereo aveva entrambi i sistemi, essi potevano essere anche accesi insieme.
Il GM-1 era anche lui previsto non solo sui caccia, ma anche su bombardieri e ricognitori d'alta quota.

"GM-1 was developed in 1940 by Otto Lutz in order to improve high-altitude performance. It could be used by fighters, destroyers, bombers and reconnaissance aircraft, though its first use was in the Bf 109E/Z fighter".

(Bf-109E-Z: la Z indicava proprio le versioni del 109E con impianto GM-1)



http://en.wikipedia.org/wiki/GM-1

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 04 gennaio 2012 - 13:03

[Flaggy]

A parte il fatto che in questa discussione si parlava del sistema MW-50, che come detto a un bombardiere serve relativamente viste le sue caratteristiche, comunque wiki dice qualcosa in più anche sul sistema GM-1...

Quota

Initially intended as standard equipment for the Luftwaffe, in operational service it was found that GM-1 had some drawbacks. The additional weight of the equipment reduced performance on all missions, while the system was only used in the cases where the aircraft went to very high altitudes. GM-1 also became less attractive than originally imagined when in 1943, the previous trend towards ever increasing combat altitudes ended.
While GM-1 saw little use in the second half of the war, the Focke-Wulf Ta 152H, which had been developed as a dedicated high-altitude interceptor, also received a GM-1 system to provide it with superior performance at high altitude. The Ta 152H was one of the few designs to support both GM-1 and MW 50.

In sostanza un sistema scarsamente usato e comunque usato soprattutto sui caccia...
Un conto è per cosa un sistema è stato pensato nel 1940 e un conto sono le effettive applicazioni sulla base delle esigenze del conflitto e dei pregi/difetti del suo utilizzo.

[Mone]

Ok,grazie per le spiegazioni

[franzisket]

...sulla versione A non era prevista....dalla versione E in poi si (...603E, 603G, 603L, 603LA......)

[twinwasp]

Vultur, su 02 gennaio 2012 - 19:26, ha detto:

Non mi sembra chiaro da quello che ho letto. Comunque il DB-603 come motore della serie 600 io credo che potesse essere dotato dell'impianto MW-50. Un caccia come il Dornier Do-335 che aveva questo motore mi pare che avesse l'impianto acqua-metanolo.
Il DB-603 dovrebbe essere una versione a cilindrata maggiorata del DB-601, quindi di base era già molto più potente. La Mercedes T-80 aveva il DB-603 con impianto metanolo-acqua per raffreddare il compressore.

http://en.wikipedia....rcedes-Benz_T80

Riepilogo le cilindrate dei motori tedeschi:
DB 601 ........33.900
DB 605.........35.700 (è il risultato di un rialesaggio del DB 601)
DB 603.........44.500 (dovrebbe essere di nuova progettazione)
DB 610.........accoppiamento di due DB 605
Jumo 211.....35.000
Jumo 213.....35.000
BMW 801......42.000
Cordialmente