[Brando]

no, pero mi pare che sia ancora utilizzato come banco di prova per i nuovi sistemi FBW, pero mi sta venendo il dubbio.....

[Flaggy]

Come si vede chiaramente in QUESTO VIDEO il Berkut aveva i piani di coda mobili (piccolini a onor del vero..) e di fatto era un velivolo a 3 superfici portanti (anche l'X-29 aveva delle superfici mobili con cui terminavano i lunghi raccordi ala fusoliera).

Gli ugelli orientabili erano previsti sui mai realizzati velivoli di preserie, ma non furono mai implementati sul prototipo del Berkut.
In ogni caso, anche se il motore di ricerca in questo caso non aiuta, questa discussione è un doppione...

http://www.aereimili...-grumman-x-29a/

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 09 giugno 2010 - 20:21

[Brando]

ci è sfuggita perdono

ma esiste una discussione ufficiale sul Berkut??? io non ne ho trovate.....

Questo messaggio è stato modificato da Brando: 09 giugno 2010 - 20:26

[Flaggy]

Brando, su 09 giugno 2010 - 20:23, ha detto:

ma esiste una discussione ufficiale sul Berkut??? io non ne ho trovate.....

http://www.aereimili...ormazioni-su-47

[topogun]

Dominus, su 25 agosto 2005 - 23:06, ha detto:

Mi sapete dire qualcosa del Su 37/47 Berkut a freccia invertita?
So che si tratta di un prototipo su cellula del Su 27 e che è dotato di grande manovrabilità, so anche che non entrerà mai in servizio a causa delle ristrettezze russe e delle, ancora, enormi potenzialità del Su 27 e derivati.
Per il resto vorrei sapere se qualcuno conosce specifiche o altro su quest'affare.

quello che so sul berkut è che è stato progetteto per la scelta del caccia di quinta generazione russo .era anche abbastanza stealth ma evidentemente gli è stato preferito il t-50

[Stefasaki97]

o è, o non è stealth... non può essere una via di mezzo...

[Hobo]

Stefasaki97, su 16 giugno 2010 - 10:09, ha detto:

o è, o non è stealth... non può essere una via di mezzo...

No, da quel che so si può anche essere vie di mezzo. Il famoso paragone del 747 e del furgoncino da tre tonnellate: il 747 ha una sezione radar enormemente inferiore a quella di un normalissimo Van da 3,5 tonnellate.
Tutto ciò a causa della forma delle cose: il Van ha grandi superfici piane e squadrate con angoli netti che rappresentano un'elevata percentuale della sua supeficie radar-riflettente, di conseguenza in proporzione riflette le onde radar molto (ma molto) di più di quanto non faccia un 747.
Dipende poi anche da che frequenze si usano per scovare gli aerei.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 16 giugno 2010 - 11:53

[meravigliato]

Quoto, da quanto ne so io le decisioni prese in fase di progettazione di un aereo determinano la tracciatura radar ed infrarossa e quindi le caratteristiche stealth complessive.
Determinate scelte che riducono la tracciatura radar, od infrarossa, di un velivolo hanno effetti negativi su altre caratteristiche.
Si tratta di scegliere il giusto compromesso sulla base delle specifiche richieste. Se non ricordo male F-23 aveva doti superiori al F-22 sotto il profilo prettamente stealth.

Il prototipo del Ju-287 fu catturato dai sovietici ed oggetto di un programma di studio e sviluppo:
http://www.airpages..../ru/ju287.shtml

Al link postato si indica il 1950 come data di termine sviluppo dei prototipi derivati dal Ju-287, dal quel momento in poi non vennero sviluppatri altri aerei a freccia inversa.
Su una pubblicazione della Delta ed. si sostiene che derivati, di progettazione russa, furono confrontati con il prototipo del Tu-16 (quindi nei primi anni cinquanta) ma penso che possa essere un errore ed il confronto fosse stato fatto con il Tu-14.

Ciao

Questo messaggio è stato modificato da meravigliato: 04 giugno 2011 - 09:47

[meason]

no, l'f22 è più manovrabile, ma meno stealth e veloce dell'f23. l'f23 è stato sconfitto perché utilizzava parti e tecnologie derivate da altri aerei (ad esempio i carrelli di f15 e f18) e inferiori rispetto a quella dell'f22.

Questo messaggio è stato modificato da meason: 04 giugno 2011 - 17:35

[Flaggy]

Più che la prestazioni effettive un dimostratore tecnologico deve dimostrare un concetto e le potenzialità della macchina in fatto di doti dinamiche, stealthness, affidabilità, ecc.
YF-23 non fu altrettanto convincente quanto l'F-22, nonostante il rispetto della specifica da parte di entrambi i velivoli, proprio perchè certe soluzioni risultarono penalizzanti indipendentemente dai componenti utilizzati (in ogni caso provvisori anche sull'YF-22 che ha ben poco in comune con l'F-22A di serie), mentre altre non erano nemmeno implementate, dando l'impressione di "immaturità"e quindi di maggiori rischi nella sviluppo.

A conferma di ciò la manovrabilità dell'YF-22 risultò superiore soprattutto nel campo delle basse velocità dove gli ugelli orientabili (assenti sull'YF-23 per scelta progettuale) fecero sentire il loro contributo.

La stiva dell'YF-23 risultò meno convincente per il tipo di sistemazione e impiego dell'armamento (su più stati e con un'unico attuatore per l'estazione dei missili) e non dimostrò nemmeno la sua efficacia in quanto era un semplice moke up (pur con portelli apribili), laddove le stive dell'YF-22 furono utilizzate per il lanci reali di missili. Siccome la stiva era un elemento fondamentale per valutare il progetto, L'YF-23 avrebbe dovuto dimostrare l'efficacia di questo dispositivo e non riuscirci e fu un elemento penalizzante ai fini della valutazione.

Questione stealthness: anche qui, essendo dei dimostratori, gli aerei non avevano la traccia radar attesa dai velivoli definitivi, ma l'YF-23 dimostò maggiori potenzialità per via delle linee più pulite e con sole 2 superfici di coda e nessun ugello orientabile.
Ciò però non significava automaticamente che sarebbe risultato più stealth dell'F-22 attuale se fosse stato prodotto.


Allo stesso modo X-29 doveva solo dimostrare un concetto, quello dell'ala a freccia negativa come soluzione per incrementare la manovrabilità ed esaltare la controllabilità del velivolo a elevatissime incidenze, prossime allo stallo.
Alla fine l'aereo dimostrò la validità del concetto, ma niente che valesse la candela...
Le complicazioni aeroelastiche e la minore adattabilità ai requisiti stealth che si stavano affacciando, unite al progresso aerodinamico e propulsivo di soluzioni meno esotiche, spinse a non procedere su quella stada.

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 04 giugno 2011 - 19:47

[meravigliato]

La configurazione generale dell'YF-22 appariva sicuramente molto più convenzionale rispetto a quella dell'YF-23: ala romboidale, piani di coda a v completamente mobili, i condotti ad S molto visibili, gli scarichi molto curati per ridurre la traccia stealth (ma che avrebbero obbligato ad una riprogettazione per implementare quelli orientabili). Personalmente la trovavo molto affascinante ma sicuramente più ricca di incognite, e con alcune scelte sbaliate (almeno dal punto di vista del cliente). Mi ricordo il roll-out, mi sembrò un'astronava uscita da qualche fumetto. Quando apparve l'YF-22 invece mi apparve così normale e sgraziato. Nonostante fosse "partito" prima del rivale dimostro una certa "non finitezza" che più che a problemi specifici forse era dovuta al fatto che la Northrop era già molto impegnata con il B-2 (anche affidare due programmi così importanti ad una sola azienda poteva dare qualche preoccupazione). Scusate l'OT.

[Unholy]

State andando estremamente OT.
Vi prego di postare qua soltanto a riguardo dell'X-29. Per F-22, YF-23, B-2 e quant'altro, esistono già discussioni in merito.

Questo messaggio è stato modificato da Unholy: 07 giugno 2011 - 08:54