[AirplaneStudies]

Ragazzi , vi avviso che per domani (o meglio tra qualche oretta visto che è quasi l' 1 di notte) è pronta una bella sorpresa , adesso sono un pò stanco di fare le dovute cose per farvela ammirare , farò tutto domani, non vi anticipo nient' altro altrimenti vi rovino la sorpresa.

[AirplaneStudies]

Ecco ragazzi , ho fatto le foto alle cose che dovevo farvi vedere , spero che sia interessante e possa ovviamente servire alle nuove generazioni.
P.s salvatevi questa frase nel cervello: L' Hindenburg resta il più grande oggetto volante mai costruito.Era 3 volte più lungo del più grande aereo di linea ,l' AirBus A380. Che però porta 853 persone. A me mi ha subito colpito. poiché riassume in una solo post tutto quello che abbiamo detto. Concordate con me ?

















P.s la fonte è il mio giornale Focus Numero 222 dell' Aprile 2011 , la versione è in 3D (quello con gli occhialini rosso e blu) e per questo alcune foto si vedono male.

Questo messaggio è stato modificato da AirplaneStudies: 10 giugno 2011 - 22:46

[Hobo]

Non penso che si possa paragonare un dirigibile degli anni '30 con un liner di 75 anni dopo (che sono i 3/4 di un secolo): il paragone non regge.

L'Hindemburg è il frutto di un mondo che non esiste più: primo perchè viene dalla storica "concorrenza" tra "più pesante" (aereoplano) e "più leggero" dell'aria (dirigibile); gara che fu vinta dall'aereo e secondo perchè l'Hindemburg è frutto dell'ideologia nazista che mirava a impressionare tutto e tutti con i numeri e le dimensioni. Il tutto in un'epoca in cui la traversata transatlantica in aereo aveva un sapore molto simile a quello che è andare in orbita oggi....

A parte questo, l'Hindemburg era qualcosa che riusciva a trasportare un numero doppio di passeggeri, più il personale di equipaggio più le tonnellate di bagagli vari in uno spazio e in un lusso prima di allora mai neppure immaginati a bordo di un oggetto volante, ma che erano più tipici di una nave che di un velivolo.

Inoltre la traversata dell'Oceano Atlantico in quell'epoca era ancora appannaggio praticamente esclusivo della nave non dell'aereo o di altri mezzi volanti e i più grandi aerei di allora trasportavano circa la metà dei passeggeri dell'Hindemburg e una frazione delle tonnellate del suo carico e pochissimi aeroplani potevano già vantare rotte transatlantiche e in modo ancora del tutto pionieristico e non su rotte di linea abituali. FW-200 (che ancora non aveva volato all'epoca dell'Hindemburg), Boeing-314, Martin-130 ecc... Sono questi gli aerei da paragonare all'Hindemburg, NON l'A-380!
Tutti aerei che non disponevano ancora di motori abbastanza potenti per trasportare abbastanza carburante e passeggeri attraverso l'Atlantico in modo economicamente conveniente.

Il traffico passeggeri è stato strappato alla nave dagli aerei solo nel dopoguerra (dopo la seconda guerra mondiale) e solo dopo che l'aereo cominciò a dare garanzie di velocità in sicurezza sulle rotte transatlantiche (grandi aerei a getto, come il Comet e infine lo storico Dash-80/Boeing-707).

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 12 giugno 2011 - 14:57

[mach789i]

Brando, su 31 maggio 2011 - 14:58, ha detto:

il B-1 e il tornado sono mezzi di concezzione passata, l'ala a geometria variabile richiede chiaramente molta piu manutenzione e accorgimenti strutturali per dei vantaggi che grazie ai moderni profili alari sono piu che trascurabili.

davvero oggi si riesce a fare le stesse cose che fa la geometria variabile solo grazie ai profili alari più moderni?

[Flaggy]

mach789i, su 04 ottobre 2011 - 10:42, ha detto:

davvero oggi si riesce a fare le stesse cose che fa la geometria variabile solo grazie ai profili alari più moderni?

Si...Comunque in questa discussione si parla di tutto fuorchè di ali volanti...

[Foley]

Hobo, su 12 giugno 2011 - 14:50, ha detto:

Non penso che si possa paragonare un dirigibile degli anni '30 con un liner di 75 anni dopo (che sono i 3/4 di un secolo): il paragone non regge.

L'Hindemburg è il frutto di un mondo che non esiste più: primo perchè viene dalla storica "concorrenza" tra "più pesante" (aereoplano) e "più leggero" dell'aria (dirigibile); gara che fu vinta dall'aereo e secondo perchè l'Hindemburg è frutto dell'ideologia nazista che mirava a impressionare tutto e tutti con i numeri e le dimensioni. Il tutto in un'epoca in cui la traversata transatlantica in aereo aveva un sapore molto simile a quello che è andare in orbita oggi....

Se non vado errato si parla che in futuro i dirigibili possano ritornare di "moda". Se ciò avverrà sarà tutto merito dei computer. Mi spiego , un dirigibile è difficile da controllare , se lo uniamo a un computer che aiuta a manovrarlo , cosi come il computer aiuta il pilota a manovrare l' F-16 , penso che il dirigibile risulta più facile da manovrare. Se non era merito del computer aerei come l' F-16 non venivano mai creati. Eventualmente grazie ai computer anche i dirigibili possono ritornare di moda. Però poi c'è il problema che bisogna probabilmente adeguare gli aeroporti perché oramai i dirigibili esistenti sono pochissimi se non nulli il che vuol dire spendere altri € o $ per mettere le attrezzature necessarie al' atterraggio di un dirigibile e penso che pochissimi governi diranno di si.Inoltre penso che ci vorranno vari anni per rendere sicuri i dirigibili cosi come sono sicuri gli aerei attualmente.

[-{-Legolas-}-]

Ok basta Off TOpic per cortesia.

[BlackGripen]

Ritiro fuori questa discussione poichè da poco ho comprato un libro di aerotecnica che tratta anche le basi della fluidodinamica e ho trovato qualcosa non detto che potrebbe interessare....nel capitolo della sostentazione dinamica e dei profili alari si parlava del "Profilo alare autostabile". Questo tipo di ala viene usato solo nelgli aeromobili tutt'ala, quindi gli aerei ad ala volante, poichè limita molto le prestazioni massime del velivolo. La particolarità di questo profilo consiste in una doppia curvatura della mediana della sezione alare, che annulla gli effetti del momento angolare negativo.
Questo consiste in una rotazione longitudinale dell'ala verso il basso, in pratica il il bordo d'attacco si abbassa mentre quello d'uscita si alza, e il fenomento aumenta di intensità quanto più è convessa l'ala.

Ora, la doppia curvatura dell'ala Autostabile fa si chè il momento angolare negativo venga annullato dalla seconda curva della mediana, e toglie la necessità di impennaggi orizzontali, permettendo l'uso di una fusioliera tutt'ala...

[Agustaman]

Scusa se mi autoquoto:

Le prime erano dotate di stabilità naturale, e quindi avevano le ali con una curvatura contraria a quella naturale dietro il centro aerodinamico per avere la stabilità giusta. Questo comportava una perdita di efficienza aerodinamica che annullava una parte del vantaggio.

Inoltre la manovrabilità era piuttosto limitata se il tutt'ala era puro (senza nemmeno la deriva verticale, come il B2, un esempio del contrario era il Me 163 Komet), dato che per controllare sull'asse d'imbardata si dovevano usare gli alettoni o altre superfici alari per avere una resistenza asimmetrica e farlo girare, anche in questo caso con perdite superiori a un controllo che lavora in portanza.
Adesso con la stabilità artificiale si può fare qualsiasi cosa, sia in termini di stabilità sia di controllo, e ci sono stati diversi studi per tuttala civili enormi (uno all'Università di Cranfield se ricordo bene per conto della Boeing).
Il vantaggio principale non è il peso, è l'aerodinamica pulitissima (vitale per avere lunghi raggi d'azione al minimo peso di combustibile, molto di pù di quello che risparmi eliminando la coda, anche se tutto fa brodo).

Quelli che hai trovato sono appunto il modo "semplice" ma meno efficace di fare tuttala. In pratica hai un pezzo di ala (quello posteriore) con portanza negativa che si sottrae a quella positiva del resto. E con un braccio ridottissimo rispetto al baricentro, per cui un piccolo piano orizzontale a qualche metro di distanza è molto più efficace, anche se aggiunge peso e un po' di resistenza (ma anche la controcurvatura peggiore la resistenza, e pur senza avere dei numeri sospetterei che alla fine ci si perde). Alla fine comunque si era concluso che il gioco non valeva troppo la candela nella maggior parte dei casi.
Solo il controllo attivo ha cambiato le cose, perché si può usare un profilo normale che porta su tutta la corda, lasciando al computer il compito di mantenere la stabilità (e questo comunque porta continuamente a smanettare con le superfici di controllo, che fanno anche loro la loro resistenza e portanza negativa, ma evidentemente così resta qualche vantaggio). Il peso può essere vantaggioso per i grandi trasporti solo se usi lo spessore dell'ala per ospitare i passeggeri, allora elimini la fusoliera che pesa veramente. Ma ti voglio vedere a pressurizzare una forma complessa come l'interno di un'ala, e se ci devi mettere dentro dei cilindri o altre forme adatte a resistere alla pressione ti perdi il vantaggio. Il risultato è che non ne hanno ancora progettati... probabilmente diventerà fattibile quando si sarà accumulata abbastanza esperienza con i compositi con i vari 787 in carbonio per fidarsi a progettare forme complesse in pressione.