[gian_carlo]

Ciao a tutti,
sono una new entry.
Sto scrivendo un raccontino al femminile sulla storia delle pilote dei trasporti aerei britanniche e americane: mia mamma ne fece parte. Però, siccome non voglio scrivere delle monate, mi rivolgo a voi per un aiuto: chi è al corrente della procedura di accensione dei Pratt 1830 e dei Marlin 12 cilindri? In verità, avevo trovato qualcosa su Internet ma stupidamente l'ho cancellato e non c'è proprio verso di ritrovarlo. La descrizione era stata fatta con vera maestria, e farcita anche dei particolari più insignificanti: un capolavoro assoluto! E, per curiosità mia personale, come si accendevano gli Alfa Romeo dell'SM 79? mi pare di ricordare vagamente che si usava l'aria compressa: da terra sui primi modelli, e poi con serbatoi da 180 atm su quelli successivi. Sono appassionato di tutte quelle anticaglie, sarà per l'età! Per me il volo è rimasto alle eliche, e l'ala rotante non mi si addice.
Una benedizione a chi mi vorrà aiutare.
Ciao, Giancarlo

[S939]

Per l' accensione dei motori aeronautici se ne parlava su un altro topic, ma non sò di preciso, ma ti aiuterò comunque; mi piace la tua iniziativa letteraria, complimenti.
I motori eronautici di grandi dimensioni, a cui si possono riferire i motori dei Dc 3 e i grandi v dei caccia, generalmente venivano accesi mediante compressori d' aria.
I grandi bombardieri nostrani, erano equipaggiati con compressori d' aria Garelli o di altre marche, che per avviare i motori pompavano aria a numerosi bar, dato che per far avviare motori plurifrazionati ci vuoe molta "energia"....
Anche i Dc 3 quindi adottavano lo stesso sistema, ma non ricordo la marca dei compressori.
La procedura era semplice...
Il pilota azionava il comando del contatto delle candele, poi faceva partire i compressori che automaticamente, ( se il motore era a posto) dopo qualche sbuffo di fumo bianco partivano borbottando.
Nei plurimotori, l' avviamento veniva effettuato per un motore alla volta, non solo perchè l' aria non bastava per tutti, ma anche per evitare fastidiose vibrazioni alla struttura alare.
Nei grandi film Hollywoodiani, sono numerose le scene in cui i piloti urlano "motore 1 avviato ! 2 avviato! 3 avviato!" etc........
Anche nei motori dei caccia, generalmente l' avviamento avveniva mediante compressori, posizionati tra il cockpit e il motore, ma potevano essere avviati anche con la caratteristica quanto famosa manovella, che mediante un sistema di ingranaggi collegati all' albero motore, poteva farlo partire senza eccessivi sforzi.
Non ricordo effettivamente quale sia la posizione dell' attacco della manovella sui velivoli che adottavano lo smeriglio, dato che ogni modello di aereo adottava posizioni diverse.

Questo messaggio è stato modificato da S939: 16 marzo 2011 - 13:37

[gian_carlo]

S939, su 16 marzo 2011 - 13:34, ha detto:

Per l' accensione dei motori aeronautici se ne parlava su un altro topic, ma non sò di preciso, ma ti aiuterò comunque; mi piace la tua iniziativa letteraria, complimenti.
I motori eronautici di grandi dimensioni, a cui si possono riferire i motori dei Dc 3 e i grandi v dei caccia, generalmente venivano accesi mediante compressori d' aria.
I grandi bombardieri nostrani, erano equipaggiati con compressori d' aria Garelli o di altre marche, che per avviare i motori pompavano aria a numerosi bar, dato che per far avviare motori plurifrazionati ci vuoe molta "energia"....
Anche i Dc 3 quindi adottavano lo stesso sistema, ma non ricordo la marca dei compressori.
La procedura era semplice...
Il pilota azionava il comando del contatto delle candele, poi faceva partire i compressori che automaticamente, ( se il motore era a posto) dopo qualche sbuffo di fumo bianco partivano borbottando.
Nei plurimotori, l' avviamento veniva effettuato per un motore alla volta, non solo perchè l' aria non bastava per tutti, ma anche per evitare fastidiose vibrazioni alla struttura alare.
Nei grandi film Hollywoodiani, sono numerose le scene in cui i piloti urlano "motore 1 avviato ! 2 avviato! 3 avviato!" etc........
Anche nei motori dei caccia, generalmente l' avviamento avveniva mediante compressori, posizionati tra il cockpit e il motore, ma potevano essere avviati anche con la caratteristica quanto famosa manovella, che mediante un sistema di ingranaggi collegati all' albero motore, poteva farlo partire senza eccessivi sforzi.
Non ricordo effettivamente quale sia la posizione dell' attacco della manovella sui velivoli che adottavano lo smeriglio, dato che ogni modello di aereo adottava posizioni diverse.

Grazie, S939.
spero di averti indirizzato correttamente la risposta, perché con internet e le sue procedure, sono completamente imbranato: vado a lume di naso e tentativi.
Allora, mi ricordavo bene degli Alfa Romeo. Comunque, non vado di fretta. Se non ricordo male, per i Pratt bisognava per prima cosa mettere le eliche di piatto; poi con lo starter, far fare qualche giro lento per spurgare l'olio dai cilindri in basso. Poi si doveva regolare il mixture a miscela magra; a quel punto si allagavano i carburatori, si attivavano i magneti e si dava lo starter. E' così? Ti ringrazio per la risposta e la considerazione.
Ciao, Giancarlo

[S939]

Certo...Queste procedure l' ho saltate per esigenze di tempo....ma sono veritiere.
Dopotutto, l' avviamento di un grosso motore a scoppio aeronautico non differisce molto da quello di un piccolo Rotax di un ultraleggero...come faccio sempre.
Su youtube ci sono molti video in merito a questo, anche molto recenti, dato che ancora oggi i Pratt dei Dc 3 ruggiscono sui cieli di mezzo mondo..
Solo per curiosità, lo stesso procedimento veniva fatto per i carri armati Sherman M4 americani durante la Seconda Guerra Mondiale, dato che montavano in alcune versioni, motori radiali continental....in quel caso l' avviamento non avveniva con l' ausilio di pompe ad aria compressa ma con una manovella; bastavano "solo" 60 giri, di cui 20 necessari per spostare l' olio nei cilindri inferiori e ti assicuro per esperienza che è molto faticoso.....non puoi immaginare quanto siano "duri" questi motori radiali.....
Per qualsiasi altra cosa, mi trovi sempre da queste parti, ciao....

Questo messaggio è stato modificato da S939: 18 marzo 2011 - 22:05

[Andrea STPP]

S939, su 18 marzo 2011 - 21:59, ha detto:

Certo...Queste procedure l' ho saltate per esigenze di tempo....ma sono veritiere.
Dopotutto, l' avviamento di un grosso motore a scoppio aeronautico non differisce molto da quello di un piccolo Rotax di un ultraleggero...come faccio sempre.
Su youtube ci sono molti video in merito a questo, anche molto recenti, dato che ancora oggi i Pratt dei Dc 3 ruggiscono sui cieli di mezzo mondo..
Solo per curiosità, lo stesso procedimento veniva fatto per i carri armati Sherman M4 americani durante la Seconda Guerra Mondiale, dato che montavano in alcune versioni, motori radiali continental....in quel caso l' avviamento non avveniva con l' ausilio di pompe ad aria compressa ma con una manovella; bastavano "solo" 60 giri, di cui 20 necessari per spostare l' olio nei cilindri inferiori e ti assicuro per esperienza che è molto faticoso.....non puoi immaginare quanto siano "duri" questi motori radiali.....
Per qualsiasi altra cosa, mi trovi sempre da queste parti, ciao....

Io purtroppo non ho ancora l'età per mettere mano su un' ultraleggero.. quindi mi attengo a simulatori. volevo chiedere (siccome sei esperto nel settore) la regolazione dei magneti è veramente sul tipo: 1, 2 , 1+2 ? (intendo le possibilità di scelta) Io di solito all'avviamento simulato faccio tutte le procedure che avete detto agisco metto calettamento a 0, poi sullo starter una prima volta, mixture 20%, magneti su 1+2.. e poi di nuovo starter l'elica gira e aumento lentamente la miscela.. unica cosa che non riesco a capire è che non sempre l'aereo parte quando imposto i magneti su 1..in poche parole sembrerebbe come se limitasse il numero dei giri del motore.. fenomeno ancora più sensibile quando mi trovo in quota e metto i magneti su 1 (gli RPM scendono di un po' ..stessa cosa con 2).. per caso è il fatto che la regolazione serve a ottenere più o meno energia a discapito di giri?? Riusciresti a illuminarmi??

Questo messaggio è stato modificato da Andrea STPP: 15 luglio 2011 - 11:28

[Hobo]

Per me è strano quello che scrivi.
Da quel che so io i motori per aerei a magneti dovrebbero avere tutti due magneti e due accensioni (due impianti d'accensione) e ogni cilindro del motore dovrebbe avere due candele: un magnete per ogni candela, cioè ogni candela fa capo a uno dei due magneti. (I magneti sono come generatori di tensione, che dovrebbe essere differenza di potenziale: circa 20.000 volts, che servono per far scoccare la scintilla della candela nel cilindro).
In questo modo, se uno dei due magneti non funziona, c'è sempre l'altro a garantire l'accensione della scintilla nella candela che gli compete, per assicurare sempre la fase di combustione nel cilindro. Quindi anche con solo Magnete destro (R ) o sinistro (L), dovrebbe andare lo stesso eccome! Sennò sarebbe inutile.
Lo scoccare della scintilla poi deve essere sempre anticipato prima che il pistone sia arrivato al suo "punto morto" superiore, perchè ogni combustibile ci mette un certo lasso di tempo ad incendiarsi del tutto (la fiamma ci mette un certo istante a propagarsi del tutto), da qui il termine comune di "anticipo dell'accensione", che va attentamente regolato, sennò mi pare che si dica: "batte in testa" (e spacca tutto!). Questo nelle auto. In Aviazione l'anticipo dovrebbe essere sempre fisso.

(Lo "spurgo", da quel che so io dovrebbe essere del carburante, non dell'olio).

Le procedure del DC-3 non le conosco purtroppo, ma se ne vedono diverse in rete.

Prima di accendere qualunque cosa in genere si dovrebbe procedere comunque all'ispezione degli impianti tramite l'ispezione degli strumenti in cabina: impianto di corrente (amperometro credo), flusso di carburante, flusso olio...

Fatto questo, qua si legge...

http://pcmuseum.trip...gprocedures.pdf

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 15 luglio 2011 - 13:55

[Andrea STPP]

Hobo, su 15 luglio 2011 - 13:42, ha detto:

Per me è strano quello che scrivi.
Da quel che so io i motori per aerei a magneti dovrebbero avere tutti due magneti e due accensioni (due impianti d'accensione) e ogni cilindro del motore dovrebbe avere due candele: un magnete per ogni candela, cioè ogni candela fa capo a uno dei due magneti. (I magneti sono come generatori di tensione, che dovrebbe essere differenza di potenziale: circa 20.000 volts, che servono per far scoccare la scintilla della candela nel cilindro).
In questo modo, se uno dei due magneti non funziona, c'è sempre l'altro a garantire l'accensione della scintilla nella candela che gli compete, per assicurare sempre la fase di combustione nel cilindro. Quindi anche con solo Magnete destro (R ) o sinistro (L), dovrebbe andare lo stesso eccome! Sennò sarebbe inutile.
Lo scoccare della scintilla poi deve essere sempre anticipato prima che il pistone sia arrivato al suo "punto morto" superiore, perchè ogni combustibile ci mette un certo lasso di tempo ad incendiarsi del tutto (la fiamma ci mette un certo istante a propagarsi del tutto), da qui il termine comune di "anticipo dell'accensione", che va attentamente regolato, sennò mi pare che si dica: "batte in testa" (e spacca tutto!). Questo nelle auto. In Aviazione l'anticipo dovrebbe essere sempre fisso.

(Lo "spurgo", da quel che so io dovrebbe essere del carburante, non dell'olio).

Le procedure del DC-3 non le conosco purtroppo, ma se ne vedono diverse in rete.

Prima di accendere qualunque cosa in genere si dovrebbe procedere comunque all'ispezione degli impianti tramite l'ispezione degli strumenti in cabina: impianto di corrente (amperometro credo), flusso di carburante, flusso olio...

Fatto questo, qua si legge...

http://pcmuseum.trip...gprocedures.pdf

Non ti preoccupare.. adesso ho capito.. proprio ieri sono andato da un parente di un mio amico che ha un Tecnam p92 js .. ho dato un'occhiata nell'abitacolo e ho visto le due levette rosse dei magneti quindi da ieri ho capito che 1 sul sim vuol dire MAGNETE NUMERO 1 , 2 MAGNETE NUMERO 2 (come dicevi tu dx o sx ) e 1 + 2 MAGNETE dx(2) e MAGNETE sx (1) ATTIVATI.. la funzione dei magneti la conosco.. ma quindi (sul sim uso l'hellcat) so che l'aereo vola comunque anche con un magnete ma ho notato che il numero di RPM si abbassa? secondo te è normale o è un bug? con entrambi su tutto è normale..Comunque oggi se non accadono imprevisti faccio un giro sul Tecnam (un po' diverso dall' hellcat eh? ) e con un po' di pratica mi chiarisco dubbi.. I magneti mi hanno perseguitato fino a ieri!!

[Hobo]

ma quindi (sul sim uso l'hellcat) so che l'aereo vola comunque anche con un magnete ma ho notato che il numero di RPM si abbassa? secondo te è normale o è un bug? con entrambi su tutto è normale..[/quote]

No secondo me dovrebbe avere lo stesso numero di giri anche con un solo magnete.

[Andrea STPP]

Penso proprio che hai ragione.. adesso mi faccio un giretto con il Tecnam.. (sono contento:))))).. magari se aggiorno il sim il problema scompare..non ti contraddico siccome hai il brevetto sei il primo ad aver ragione.. vedrò come rimediare.. GRAZIE!!!

[Hobo]

No no. Non ho nessun brevetto. Magari.

E ora veniamo un po' al "mio" di Dakota he, he, he.

Magari ne veniamo a capo. Se ci tocca di scappare da un paese latinoamericano e l'unica cosa è un Dakota scassato nella jungla...

Quadro strumenti principale. Gli strumenti essenziali. Sulla sinistra il volantino del comandante, cioè il sedile di sinistra:



Console centrale, manette motori, e credo flaps e altre cose. Anche qua sarebbe da venirne a capo.



Postazione del copilot (destra):



Per prima cosa direi che vedo strumenti marcati in rosso, giallo e arancio.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 16 luglio 2011 - 19:51

[BlackGripen]

Forse è solo una colorazione casuale...non riesco a trovare un nesso tra i colori...forse in rosso i più importanti perchè c'è il tachimetro, la bussola, l'indicatore dei giri del motore e quello dei flap ma a questo punto tutti gli indicatori sono importanti quindi dovrebbe essere in rosso tutto il pannello principale...

Questo messaggio è stato modificato da vorthex: 17 luglio 2011 - 03:05

[Andrea STPP]

Si vede che mi sono confuso con un' altro utente.. comunque ho dato un'occhiata al Tecnam e ho fatto quattro chiacchiere con il proprietario.. è come dicevi tu.. allora il rallentamento dei giri è un bug del sim.. ma siamo sicuri che il rallentamento non sia dovuto alla minore efficienza delle candele siccome è attivato un solo magnete (parliamo di vecchi radiali della ww2)? Hai anche tu un sim ?Se si prova a vedere con il 2:: Comunque il rotax è uno scherzo da mettere in moto.. ben diverso da un radiale, non c'è bisogno di regolare la miscela sul rotax mi ha detto il proprietario.. ma siamo sicuri che l'aereo di cui fai vedere le immagini del copkit abbia ancora le ali??

Questo messaggio è stato modificato da vorthex: 18 luglio 2011 - 16:06

[Hobo]

Le ha le ha le ali. E belle grosse anche. Il DC-3 era il "piccolo" della famiglia, ma fa ancora la sua por*a figura.
E' che poveraccio se ne sta lì da 20 anni sotto sole e pioggia e lui stesso non è che sia un giovanotto. Ormai secondo me bisognerebbe smontarlo pezzo pezzo e rifare tutto.






Di simulatori non so praticamente niente. Ma che è un bug? E inteso tipo "millennium bug"? Cioè quando il sistema sbaglia?
(Se i simulatori fanno vedere ste robe, allora danno idee sbagliate secondo me).

Riguardo alle candele, ripeto, non dovrebbero essere nè più nè meno efficienti perchè in ogni cilindro ognuna delle due candele fa capo a un suo magnete, quindi una dipende da L e una da R in ogni cilindro, per cui funzionano già di base a magnete singolo. Se L o R non funzionano, la rispettiva candela non dà più scintilla, ma ci sarà l'altra con l'altro magnete, ma non è che tutto l'impianto funzione "meno". Almeno da quello che so io dovrebbe essere così. O funziona oppure no: insomma o tutto o nulla.

Da notare anche un altra cosa.
Sempre da quel che sapevo, tutto l'impianto d'accensione, cioè quello che serve a far scoccare le scintille nelle varie candele ovviamente ha il suo interruttore che apre e chiude il circuito e che è l'interruttore d'accensione.
L'accensione smette di funzionare quando l'interruttore di accensione viene chiuso (e NON aperto), cioè quando giro la chiavetta su magneti off. In questo modo tutta la corrente dei due magneti finisce con l'essere scaricata a massa e non va più nè alle puntine, nè al distributore.
Mettere i magneti (entrambi) su off chiudendo l'interruttore d'accensione da quel che so andrebbe fatto prima di chiudere il carburante. Sennò si rischia di chiudere il carburante, ma di lasciare aperto l'interruttore d'accensione: in questo modo ci sarebbe ancora la corrente dei magneti libera di circolare nel circuito d'accensione, cioè le candele ancora in grado di dare scintilla e di causare la combustione nel cilindro!
Quindi per spegnere tutto prima mettere magneti su off e solo poi chiudere il carburo.

Per chiudere il carburo, si "strozza" (o si dovrebbe strozzare) il correttore della miscela, che è quello strumento che regola la quantità di carburante da miscelare all'aria nei carburatori, quando viene vaporizzato, spruzzato, nella testa dei cilindri.
Da quello che so io il correttore di miscela del Dakota dovrebbe e sottolineo dovrebbe essere, quella coppia di levette rosse a destra delle due manette nella foto della console centrale di cui sopra. Le levette sono due perchè i motori sono due. In mezzo invece le due levette con la testina nera tra i correttori di miscela (rossi) e le manette (bianche) dovrebbero essere i comandi del passo delle eliche. Dovremmo cominciare a prenderci...

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 18 luglio 2011 - 14:46

[Andrea STPP]

Hobo, su 18 luglio 2011 - 14:02, ha detto:

Le ha le ha le ali. E belle grosse anche. Il DC-3 era il "piccolo" della famiglia, ma fa ancora la sua por*a figura.
E' che poveraccio se ne sta lì da 20 anni sotto sole e pioggia e lui stesso non è che sia un giovanotto. Ormai secondo me bisognerebbe smontarlo pezzo pezzo e rifare tutto.






Di simulatori non so praticamente niente. Ma che è un bug? E inteso tipo "millennium bug"? Cioè quando il sistema sbaglia?
(Se i simulatori fanno vedere ste robe, allora danno idee sbagliate secondo me).

Riguardo alle candele, ripeto, non dovrebbero essere nè più nè meno efficienti perchè in ogni cilindro ognuna delle due candele fa capo a un suo magnete, quindi una dipende da L e una da R in ogni cilindro, per cui funzionano già di base a magnete singolo. Se L o R non funzionano, la rispettiva candela non dà più scintilla, ma ci sarà l'altra con l'altro magnete, ma non è che tutto l'impianto funzione "meno". Almeno da quello che so io dovrebbe essere così. O funziona oppure no: insomma o tutto o nulla.

Da notare anche un altra cosa.
Sempre da quel che sapevo, tutto l'impianto d'accensione, cioè quello che serve a far scoccare le scintille nelle varie candele ovviamente ha il suo interruttore che apre e chiude il circuito e che è l'interruttore d'accensione.
L'accensione smette di funzionare quando l'interruttore di accensione viene chiuso (e NON aperto), cioè quando giro la chiavetta su magneti off. In questo modo tutta la corrente dei due magneti finisce con l'essere scaricata a massa e non va più nè alle puntine, nè al distributore.
Mettere i magneti (entrambi) su off chiudendo l'interruttore d'accensione da quel che so andrebbe fatto prima di chiudere il carburante. Sennò si rischia di chiudere il carburante, ma di lasciare aperto l'interruttore d'accensione: in questo modo ci sarebbe ancora la corrente dei magneti libera di circolare nel circuito d'accensione, cioè le candele ancora in grado di dare scintilla e di causare la combustione nel cilindro!
Quindi per spegnere tutto prima mettere magneti su off e solo poi chiudere il carburo.

Per chiudere il carburo, si "strozza" (o si dovrebbe strozzare) il correttore della miscela, che è quello strumento che regola la quantità di carburante da miscelare all'aria nei carburatori, quando viene vaporizzato, spruzzato, nella testa dei cilindri.
Da quello che so io il correttore di miscela del Dakota dovrebbe e sottolineo dovrebbe essere, quella coppia di levette rosse a destra delle due manette nella foto della console centrale di cui sopra. Le levette sono due perchè i motori sono due. In mezzo invece le due levette con la testina nera tra i correttori di miscela (rossi) e le manette (bianche) dovrebbero essere i comandi del passo delle eliche. Dovremmo cominciare a prenderci...

Non ti preoccupare.. i dakota non li ho mai utilizzati come pilota .. ma solo come bersagli da addestramento si (lo so che mi spareresti!! ) beh il fatto di dover spegnere prima i magneti e poi passare al carburante proprio come dicevi tu lo faccio anche io (per esempio sul cr 42 che ha un radiale anche lui) Grazie per aver ancora meglio rispiegato il fatto dei magneti (me lo aveva già spiegato il tizio del tecnam) quindi per vedere se ho capito: due candele per cilindro . la candela R azionata da magnete R e quella L da magnete L (giusto?) quindi il fatto di avere due magneti è solo una questione di sicurezza? (non mettere immagini di aerei dismessi o abbandonati che mi si spezza il cuore a vederli inutilizzati.. già era stato un brutto colpo per me vedere quando tiravano fuori i ro 37 in Afghanistan maciullati in quel modo!! (anzi per solidarietà li metto ) http://www.google.it...an/DSC00268.jpg SCHERZO!!

Questo messaggio è stato modificato da Andrea STPP: 19 luglio 2011 - 13:19

[Hobo]

Si un megnete per ogni "serie" di candele. In questo modo se parte un magnete con la sua serie, c'è sempre l'altro con la sua serie di candele. E' statisticamente molto poco probabile che partano entrambi i magneti (anche se può succedere e si spegne tutto).

Ma tu per CR-42 intenderesti quel CR-42?

[Andrea STPP]

Hobo, su 19 luglio 2011 - 13:43, ha detto:

Si un megnete per ogni "serie" di candele. In questo modo se parte un magnete con la sua serie, c'è sempre l'altro con la sua serie di candele. E' statisticamente molto poco probabile che partano entrambi i magneti (anche se può succedere e si spegne tutto).

Ma tu per CR-42 intenderesti quel CR-42?

No.. quello nella foto è un ro-37..il cr 42 purtroppo lo uso solo sul simulatore perché non c'è spazio in garage per tenerlo e non posso guidarlo con il patentino (da -10 a 0 quanto sono intelligente?).. Aspetta intendi che per l'accensione non sarebbe possibile attivare tutti e due i magneti? Io lo faccio e anche il tizio col brevetto lo fa e funziona..forse non ho capito bene.. ma tu intendi che entrambi i magneti sono su ATTIVO ma funziona solo L o R a seconda del funzionamento o no dell'altro?

[Hobo]

No no forse non mi spiego: ci dovrebbero essere due magneti e due serie di condele una collegata ad ogni magnete e che sono in funzione contemporaneamente (L + R, cioè "BOTH"). Se si spegne mettiamo L, rimane sempre R e viceversa.
Se si spengono entrambi, non è giornata. Si trova un campo o una strada e si torna a piedi.Questo per l'accensione delle candele. L'accensione del motore e un po' differente.

Riguardo al CR-42 io ne vidi uno bellissimo in ricostruzione praticamente da zero a Venegono. Oggi sicuramente sarà finito.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 20 luglio 2011 - 13:46

[franzisket]

..Per quello che mi ricordo quando volavo coi P66c, quando si facevano il controllo dei magneti in punto attesa prima del decollo e da "entrambi" su provavano prima uno poi l'altro i giri del motore scendevano e dovevano stare entro un certo limite di perdita, altrimenti erano sporchi ed occorreva pulirli mettendo su entrambi e dando motore (ovviamente coi freni tirati), poi si riprovava.....però mi ricordo che con un solo magnete era normale la perdita di giri del motore....

Questo messaggio è stato modificato da franzisket: 20 luglio 2011 - 16:57

[Hobo]

Ma perchè con un solo magnete perde giri ? E lo fa solo quando gira a terra o anche a regime in volo?

[franzisket]

....Ieri sera ho ricontrollato la check list del Pa 28 archer II sul quale avevo l'abilitazione e dice che la prova magneti in punto attesa si fa a 2000 giri e col singolo magnete è ammessa una perdita di giri max di 175 giri e ammette una differenza massima fra un magnete e l'altro di 50 giri.....sul motivo perchè con un singolo magnete il motore perda giri non me lo ricordo proprio però ( dovrei tornare a scavare nei vari manuali di pilotaggio sempre in cantina)....mi ricordo che era una cosa normale anche in volo la perdita di giri se passavi da entrambi ad uno solo...