[Brunello55]

Un vero purosangue prestazioni al di sopra della media e una linea aereodinamica superba.
Mi piacerebbe sapere cosa ne pensano gli Experten di questo Forum.

[vonparrish]

Pur non essendo un Experten ti riporto quanto scrivo di questo aeroplano sul mio sito:

"Pareri Personali:
Lo Heinkel He 219 Uhu fu senza dubbio uno dei migliori apparecchi della sua categoria (caccia notturna) e sicuramente il meglio a disposizione della Luftwaffe durante l'intero arco della guerra. Amato dagli equipaggi e dai tecnici, il mezzo, oltre ad essere di agile pilotaggio consentiva un'ottima visuale al pilota grazie alla sua ampia finestratura, si rivelò affidabile e dalla semplice manutenzione. Incredibilmente alla Luftwaffe non si resero conto della magnifica arma che si erano ritrovati fra le mani ed i risultati di tale miopia furono drammaticamente evidenti: i bombardamenti notturni sulla Germania, infatti, si rivelarono devastanti quanto quelli diurni e provocarono alcuni fra i più tragici episodi della guerra, come il pesantissimo attacco ad Amburgo che costò la vita a decine di migliaia di persone. Avrebbero dovuto e potuto utilizzarlo meglio. "

[Hobo]

Daccordo su tutto tranne sul fatto che non si resero conto di cosa avevano per le mani: Sapevano benissimo che era un ottimo aereo, ma ormai non avrebbero potuto produrlo e usarlo su larga scala neanche volendo: non c'era più carburante, non c'erano più pezzi di ricambio, non più materie prime e soprattutto non c'erano più piloti addestrati. Fine.

(L'He-219 presentava numerose innovazioni, tra cui carrello triciclo anteriore, abitacolo ad alta visibilità e in tandem e i primi seggiolini eiettabili).

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 13 febbraio 2011 - 13:45

[Brunello55]

Considerando che l'HE 219 fu disponibile dal gennaio 1943 (ne furono ordinati dalla Luftwaffe ben 300 esemplari)direi proprio che fu sicuramente sottovalutato dagli alti comandi,non sicuramente dai piloti che lo ebbero in dotazione.Il primo reparto ad averlo fu il 1°Gruppe del Nachtjagdgeshwader del maggiore Werner Streib a Venlo.Fu il primo caccia tedesco in grado di contrastare i Mosquito inglesi.Lo stesso maggiore Streib nella notte tra il 12 e il 13 gennaio '43,alla prima missione operativa sull'HE 219 riuscendo ad inserirsi nel flusso di una formazione di Lancaster in rotta per Berlino ne abbattè 5 nel giro di 30 minuti con i suoi 6 cannoncini.Nei 10 giorni sucessivi il reparto abbattè 20 bombardieri della RAF compresi 6 Mosquito.Purtroppo come spesso accadde le alte sfere pensarono che la produzione massiccia di questo aereo sarebbe andata ad intaccare quella dei modelli già in produzione e fecero di tutto per interromperla.Nonostante il divieto ufficiale Heinkel riusci a costruire 268 UHU (Gufo)

[vonparrish]

Hobo, su 13 febbraio 2011 - 13:44, ha detto:

Daccordo su tutto tranne sul fatto che non si resero conto di cosa avevano per le mani: Sapevano benissimo che era un ottimo aereo, ma ormai non avrebbero potuto produrlo e usarlo su larga scala neanche volendo: non c'era più carburante, non c'erano più pezzi di ricambio, non più materie prime e soprattutto non c'erano più piloti addestrati. Fine.

(L'He-219 presentava numerose innovazioni, tra cui carrello triciclo anteriore, abitacolo ad alta visibilità e in tandem e i primi seggiolini eiettabili).

Calma un attimo: quando alla Heinkel tirarono fuori lo He.219 i tedeschi non erano ancora con l'acqua alla gola in termini di risorse e materie prime. Non credo sia nemmeno vera la tesi della mancanza di piloti addestrati nella specialità: anche dal 262, per esempio, si cercò di ricavare un caccia notturno, indice che alla fine i piloti bene o male li avevano. Il problema fu che i vertici della Luftwaffe non capirono o non vollero capire le qualità del caccia e ne ostacolarono in tutti i modi la realizzazion, tanto è vero che già nel 1944 ne ordinarono l'interruzione della produzione e che Heinkel dovette costruirli in pratica per conto proprio... Bisogna anche dire che oggettivamente era più economico convertire un qualche altro apparecchio al ruolo di intercettore notturno, piuttosto che aprire un'altra linea di montaggio ad alto ritmo.

[Hobo]

Da ciò che so io,

Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88.

L'He-219 entrò in azione nel 1943, ma un aereo al suo debutto NON è in genere ancora perfettamente operativo, in quanto i piloti devono fare il "passaggio" macchina e mettere a punto le tecniche di impiego operativo e le tattiche di utilizzo dell'aereo e per far questo bisogna avere piloti collaudatori professionisti che provino e riprovino la nuova macchina in condizioni di guerra guerreggiata e la cosa richiede tempo non è che arrivano gli aerei nuovi nuovi con il manuale in parte ancora da scrivere (o riscrivere) e oplà: ho il 219 perfettamente operativo e pronto per combattere gli inglesi.
Inoltre quello che si impara in questo modo va "passato" ai piloti per così dire "comuni", cioè quelli che poi la guerra devono andare a combatterla ogni giorno (o ogni notte).
Gli operatori radar non è che crescono sugli alberi, anche quelli vanno addestrati e le apparecchiature provate e riprovate. Bisogna addestrare i meccanici sul nuovo aereo e dirgli cosa fare e cosa NON fare con l'He-219 e così via.

I piloti dei 262 erano l'elite dell'elite della caccia, non erano certo pescati a caso negli asili o arruolati a forza nelle osterie della Germania. Immaginiamo quelli del 262 notturno.

Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88. Di conseguenza un seppur ottimo aereo come il 219, eccezionale, ma di nicchia, non venne considerato prioritario, ma questo NON vuol dire che venne sottovalutato.


La caccia notturna è diversa da quella diurna: non contano nulla le brusche virate e la vista di falco, ma contano il radar, la radio, la potenza di fuoco e la pazienza. I caccia notturni furono alcuni degli aerei più pesantemente armati di tutta la guerra: al buio le prestazioni contano fino a un certo punto e quindi dato che posso appesantire un po' di più l'aereo con radar e cannoni, le armi a bordo diventano molto più potenti e letali di quelle di un caccia diurno.
Questo tipo di lotta richiede uomini per così dire "particolari", capaci di andarsene da soli nel buio senza perdere l'orientamento spaziale (da soli al buio e con le sole luci strumentali si possono avere sorprese anche molto grosse da parte dei propri sensi, specie l'equilibrio dei labirinti e ci si può schiantare se non ci si fida ciecamente degli strumenti) e fidandosi solo di una voce in cuffia e di un puntino luminoso verde su uno schermo di pochi cm di diametro; capaci di andarsene a spasso alla cieca in strumentale in mezzo agli aerei nemici, di sparare a occhi chiusi per non perdere la visone notturna a causa dei lampi e in grado di non perdere la testa quando si vedevano inseguiti da un altro che nella tenebra faceva il loro stesso mestiere, ma portava coccarde di diverso colore sul suo aereo e iniziava a cercarli a mosca cieca con il suo assortimento di 30 mm nel muso, un solo proiettile dei quali può aprire un aereo dal radome al cono di coda come se fosse burro...
E anche piloti di questo genere non è che crescano sugli alberi.

L'industria tedesca non era in crisi nel senso comune del termine. La produzione di aerei addirittura aumentò negli ultimi mesi del '44. Quello che iniziò a incasinarsi furono piccole cose come per esempio la catena dei pezzi di ricambio, che con il decentramento della produzione iniziarono ad essere prodotti da troppa gente diversa, con standard diversi e iniziarono a non essere più adatti per tutti gli aerei, piccolo ma essenziale anella nella catena.
Inoltre come ho già detto, iniziarono a scarseggiare i piloti addestrati, dato che i maschi dell'età giusta letteralmente iniziavano ad essere merce rara nel Reich millenario e inoltre il tempo richiesto alladdestramento iniziava a diventare penosamente scarso. C'erano gli aerei, ma non c'erano i piloti e il carburante per adoperarli nel modo richiesto. Furono cose come queste a mettere fine alla storia dei superuomini alla ricerca dello spazio vitale.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 13 febbraio 2011 - 22:10

[vonparrish]

Hobo, su 13 febbraio 2011 - 22:05, ha detto:

Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88.

Questo è sicuramente vero, ma nelle fonti che ho consultato (Green "War planes of the second world war"; Autori vari Putnam "German aircraft of the second world war") si afferma che Milch non fu mai particolarmente fiducioso nei confronti della macchina, tanto che ne suggerì già entro la fine del '43 l'interruzione della produzione, poi definitivamente sospesa l'anno seguente. A base di tale decisione, come giustamente osservi tu, c'era l'abbondante disponibilità di altre ottime macchine come il Ju-88: per rovescio della medaglia, però, in quel periodo gli inglesi iniziarono ad utilizzare il Mosquito a scorta dei bombardamenti notturni e contro tali aeroplani gli Junkers si rivelarono totalmente incapaci di reagire, suggerendo pertanto l'introduzione di un velivolo più competitivo com'era lo Uhu.

Hobo, su 13 febbraio 2011 - 22:05, ha detto:

L'He-219 entrò in azione nel 1943, ma un aereo al suo debutto NON è in genere ancora perfettamente operativo, in quanto i piloti devono fare il "passaggio" macchina e mettere a punto le tecniche di impiego operativo e le tattiche di utilizzo dell'aereo e per far questo bisogna avere piloti collaudatori professionisti che provino e riprovino la nuova macchina in condizioni di guerra guerreggiata e la cosa richiede tempo non è che arrivano gli aerei nuovi nuovi con il manuale in parte ancora da scrivere (o riscrivere) e oplà: ho il 219 perfettamente operativo e pronto per combattere gli inglesi.
Inoltre quello che si impara in questo modo va "passato" ai piloti per così dire "comuni", cioè quelli che poi la guerra devono andare a combatterla ogni giorno (o ogni notte).
Gli operatori radar non è che crescono sugli alberi, anche quelli vanno addestrati e le apparecchiature provate e riprovate. Bisogna addestrare i meccanici sul nuovo aereo e dirgli cosa fare e cosa NON fare con l'He-219 e così via.

Concordo, ma, sempre nelle mie fonti, si dice che il velivolo venne subito apprezzato da equipaggi e personale addetto, quindi credo che il passaggio sarebbe stato relativamente veloce ed agevole. E' vero che il prototipo volò nel 1943, ma, questa è una mia considerazione personale, si trattava di una macchina potenzialmente già pronta per la produzione su larga scala senza grandi cambiamenti nel breve termine, tanto che fin da subito se ne impostò una linea produttiva poi ufficialmente interrotta, anche se è pur vero che ne venne proposta una lunga serie di possibili configurazioni differenti relative all'armamento e motori.

Hobo, su 13 febbraio 2011 - 22:05, ha detto:

Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88. Di conseguenza un seppur ottimo aereo come il 219, eccezionale, ma di nicchia, non venne considerato prioritario, ma questo NON vuol dire che venne sottovalutato.

Perdonami, ma secondo me invece Milch sottovalutò parecchio il velivolo, tant'è che egli riuscì a persuadere l'RLM ad abbandonare lo He.219 in favore del Focke-Wulf Ta.154 e dello Junkers Ju-388J, i quali non entrarono neanche in servizio operativo. Per tali motivi, infatti, la produzione dello Uhu venne ufficialmente interrotta, ma come è già stato accennato, Heinkel da vecchia volpe la continuò privatamente.

Hobo, su 13 febbraio 2011 - 22:05, ha detto:

La caccia notturna è diversa da quella diurna: non contano nulla le brusche virate e la vista di falco, ma contano il radar, la radio, la potenza di fuoco e la pazienza. I caccia notturni furono alcuni degli aerei più pesantemente armati di tutta la guerra: al buio le prestazioni contano fino a un certo punto e quindi dato che posso appesantire un po' di più l'aereo con radar e cannoni, le armi a bordo diventano molto più potenti e letali di quelle di un caccia diurno.
Questo tipo di lotta richiede uomini per così dire "particolari", capaci di andarsene da soli nel buio senza perdere l'orientamento spaziale (da soli al buio e con le sole luci strumentali si possono avere sorprese anche molto grosse da parte dei propri sensi, specie l'equilibrio dei labirinti e ci si può schiantare se non ci si fida ciecamente degli strumenti) e fidandosi solo di una voce in cuffia e di un puntino luminoso verde su uno schermo di pochi cm di diametro; capaci di andarsene a spasso alla cieca in strumentale in mezzo agli aerei nemici, di sparare a occhi chiusi per non perdere la visone notturna a causa dei lampi e in grado di non perdere la testa quando si vedevano inseguiti da un altro che nella tenebra faceva il loro stesso mestiere, ma portava coccarde di diverso colore sul suo aereo e iniziava a cercarli a mosca cieca con il suo assortimento di 30 mm nel muso, un solo proiettile dei quali può aprire un aereo dal radome al cono di coda come se fosse burro...
E anche piloti di questo genere non è che crescano sugli alberi.

L'industria tedesca non era in crisi nel senso comune del termine. La produzione di aerei addirittura aumentò negli ultimi mesi del '44. Quello che iniziò a incasinarsi furono piccole cose come per esempio la catena dei pezzi di ricambio, che con il decentramento della produzione iniziarono ad essere prodotti da troppa gente diversa, con standard diversi e iniziarono a non essere più adatti per tutti gli aerei, piccolo ma essenziale anella nella catena.
Inoltre come ho già detto, iniziarono a scarseggiare i piloti addestrati, dato che i maschi dell'età giusta letteralmente iniziavano ad essere merce rara nel Reich millenario e inoltre il tempo richiesto alladdestramento iniziava a diventare penosamente scarso. C'erano gli aerei, ma non c'erano i piloti e il carburante per adoperarli nel modo richiesto. Furono cose come queste a mettere fine alla storia dei superuomini alla ricerca dello spazio vitale.

Tutto verissimo, ma se avevano i piloti per utilizzare in versione notturna lo Ju-88, credo che avrebbero potuto anche trovarli per lo He.219 e quelli che utilizzarono tale macchina riuscirono a raggiungere buoni risultati: un certo Manfred Meurer rivendicò ben 65 vittorie nel breve periodo di servizio sullo Uhu, almeno fino a quando non morì in una collisione con un bombardiere inglese...

A rigor di cronaca, credo sia interessante indicare che in parallelo allo He.219 venne progettato anche l'He.319, che da quel poco che sono riuscito a trovare era una versione dello Uhu con deriva singola. A quanto riportano le fonti, infine, alla Heinkel presero lo He.219 V14 e lo dotarono di un turbojet BMW 109-003 nel quadro del programma per il caccia Heinkel He.162.

[Brunello55]

Chi ci dice se anche allora come oggi, il cancro della corruzione e dell'interesse personale non guidasse le scelte di coloro che decidevano a chi affidare le commesse militari.Questo sembrerebbe un esempio lampante.Un bimotore capace di oltre 650 km/h,una piattaforma di tiro estremamente stabile per cannoncini da 20 e da 30(oltretutto in posizione ventrale in modo da non accecare il pilota durante il tiro),la possibilita di sparare obliquamente da sotto la pancia dell'avversario (dove non esistevano torrette difensive...sui Lancaster almeno),Per non parlare del seggiolino eiettabile. Il Me 110 e lo Ju 88 erano si aerei validi per la caccia notturna,ma l' He219 era il non plus ultra,secondo me migliore anche del Me 262 in quel ruolo.Prova provata sono i 5 abbattimenti da parte del maggiore Steib alla sua prima uscita (in solitario tra le altre cose) con l'He 219.I piloti esistevano già,e molti di loro erano dei veri Experten.Gente che faceva miracoli con aerei che valevano la meta dell'He 219.In quel periodo la produzione mensile di aerei per la Luftwaffe era di quasi 3000 unità.Quindi non è vero che le risorse cominciassero a scarseggiare.Se non fu corruzione fu sicuramente incompetenza.

Questo messaggio è stato modificato da Brunello55: 14 febbraio 2011 - 18:03

[Antonello]

Riprendo quasi integralmente da un mio vecchio post a proposito di un altro bellissimo aereo che non vide mai una produzione in serie.

Negli anni precedenti al CAD e al CAM ( oggi le cose sono un po' diverse) un prototipo di aereo, o anche una piccola serie, era una realizzazione artigianale eseguita "a mano" che serviva per valutare prevalentemente le doti di volo: se queste erano soddisfacenti e le prestazioni dell'aereo valide, si poteva pensare ad una produzione di "pre-serie" e, in caso di necessità di grandi produzioni, ad una costruzione di grande serie.

A questo punto veniva la parte veramente complessa, in quanto il costo maggiore nella fabbricazione di un aereo è dato dallo studio per l'"ingegnerizzazione", cioé dalla predisposizione delle macchine utensili per la produzione dei singoli componenti, degli "scali di montaggio" e soprattutto, la dispersione della costruzione di singoli componenti a sub-contractors, che possono essere anche svariate migliaia, con tutti gli appesantimenti della linea di produzione che questo comporta: disegni esecutivi estremamente dettagliati, controlli di qualità per verificare che le centine prodotte dalla fabbrica X si sposino entro le tolleranze prescritte con i longheroni prodotti dalla fabbrica Y e via dicendo.

A questo punto l’aereo che esce dalle catene di montaggio può essere, sotto la “pelle”, anche una cosa abbastanza diversa dal prototipo.

Basti pensare che per mettere in produzione industriale lo Spitfire Mk I occorsero oltre seicentomila ore/uomo, mentre per sviluppare ciascuna delle versioni successive, anche la più complessa e diversa dal prototipo, bastò al massimo un decimo di quella cifra; si ricordi in proposito quanti anni ci vollero per mandare a regime la fabbrica di Castle Bromwich.

Sempre parlando di Spitfire la costruzione su vasta scala del bordo d'entrata ellittico fu, ad esempio, estremamente complessa: i sub-contractors si lamentavano che le lavorazioni erano troppo difficili da eseguire entro le tolleranze prescritte, e richiesero di modificare il bordo d'entrata facendolo dritto, affermando che "tanto l'aria non si sarebbe accorta se il bordo d'entrata era ellittico oppure rettilineo...." e altre amenità che non sto qui a raccontare.

E’ quindi del tutto logico il rifiuto della Luftwaffe di sostenere i costi ( e, soprattutto, i tempi tecnici necessari....) per la messa in produzione di massa di un aereo come l'He-219, quando si potevano utilizzare altri aerei le cui linee di montaggio erano pienamente operative.

E anche nella piena consapevolezza ( vedi il Me-262 notturno) che gli intercettori a pistoni avevano ormai le gambe corte a confronto con i turbogetti, e che nessuno poteva essere in grado di allungargliele.....

[vonparrish]

E' giustissimo, però a questo punto non potrei spiegarmi perchè scartare il velivolo in favore di un altro apparecchio completamente diverso come poteva essere il Ta 154, anche se effettivamente la sua costruzione poteva essere più semplice ed agile. Magari mi sbaglio, ma faccio fatica ad accettare delle motivazioni puramente economiche per il rifiuto dello Uhu: nel 1943 l'industria tedesca era in pieno ritmo ed al di fuori dei costi di produzione credo che un velivolo come l'He.219 avrebbe sicuramente ripagato gli sforzi. Secondo me quella del fattore economico è stata più una scusa, anche perchè energie per altri progetti meno promettenti le avevano.. Non saprei: forse è vero che ormai ai vertici della Luftwaffe si aspettavano grandi cose dalla versione notturna del 262 ed avevano deciso di puntare per il futuro su questo, accontentandosi pertanto di una soluzione comoda di transizione mediante un più economico adattamento di velivoli già in produzione.

[Hobo]

Se nel '43 l'industria tedesca andava a pieno ritmo, nel '44 era ad ancor più pieno ritmo, ma non servì a nulla.

Chi decideva (e se prendeva la responsabilità) era il potentissimo Ispettore generale della Luftwaffe tale Erhard Milch e Milch era tutto meno che stupido, visto che pur essendo ebreo per sopravvivere riuscì a farsi nominare feldmaresciallo.
Milch odiava Messerschmitt e avrebbe pagato qualsiasi cifra pur di vederlo deportato a Buchenwald (e quasi ci riuscì quando Hess se ne andò in Scozia su un Me-110 nuovo di pacca) e nulla gli avrebbe fatto più piacere del sottrarre ordini di aerei alla Messerschmitt, eppure si guardò bene dall'interrompere o rallentare la produzione dei Me-110 e degli Ju-88 sia diurni che notturni.

Io penso che forse può essere andata più o meno così.
Altro che interesse o corruzione: prova anche soltanto a rallentare lo sforzo bellico atto a produrre caccia notturni validi e a notte fonda ricevi una visitina della Gestapo.
Squadra che vince non si cambia; gli Ju-88G e i Me-110G vanno già benissimo. Le risorse non sono illimitate, chi si prende la responsabilità di deviarle verso una nuova linea di produzione? Devo essere proprio io il primo, che oltretutto ho pure un papà ebreo? Ma siamo matti?
Milch da quello che so non aveva nulla di personale contro Heinkel, eppure non favorì il seppur ottimo He-219. E' uno dei tenti fatti apparentemente incomprensibili che accadono ogni giorno.

Lo Stirling della Short era il più grosso bombardiere pesante della RAF eppure gli sforbiciarono letteralmente l'ala di circa una novantina di centimetri a destra e sinistra perchè sennò non entrava nell'hangar standard britannico; in questo modo le prestazioni di decollo, salita e quota a pieno carico del grande bombardiere vennero devastate e ci metteva una vita a raggiungere la quota di crociera (praticamente ormai era già quasi sul bersaglio in Germania quando la raggiungeva) e a mala pena riusciva a scavalcare le Alpi quando veniva in vacanza in Italia. Strano per gli Inglesi che in genere mi risultano gente molto pratica, forse troppo pratica, come in questo caso.

Per esempio, stranamente, anche lo stesso Mosquito, cui l'He-219 veniva paragonato, nacque sotto cattivi auspici e la De Havilland venne ufficialmente diffidata dal richiedere materiali da dedicare alla produzione di un aereo che poi in realtà entrò addirittura nella Storia.



(P.S. Da quel che mi risulta, Steib si scrive Streib).

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 14 febbraio 2011 - 21:44

[Hobo]

A bordo della HMS Reaper, diretta da Cherbourg a Newark, New Jersey.
Almeno tre He-219, cinque Me-262, due Do-335 Pfeil.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 15 febbraio 2011 - 09:27

[Antonello]

vonparrish, su 14 febbraio 2011 - 20:18, ha detto:

.................
Magari mi sbaglio, ma faccio fatica ad accettare delle motivazioni puramente economiche per il rifiuto dello Uhu: nel 1943 l'industria tedesca era in pieno ritmo ed al di fuori dei costi di produzione credo che un velivolo come l'He.219 avrebbe sicuramente ripagato gli sforzi.
.................

Le motivazioni non erano economiche: erano le risorse tecniche ( ingegneri, operai specializzati...) e soprattutto il tempo che mancavano.

La luftwaffe aveva bisogno di intercettori notturni lì e in quel momento e non poteva aspettare i due ( o forse anche tre... con i bombardamenti diurni e notturni che stavano devastando il Reich ) anni necessari per mettere su una nuova linea di produzione di massa per un aereo che, per quanto efficiente, non rappresentava in effetti un passo in avanti decisivo in fatto di tecnologia.

[Hobo]

L'He-219 Uhu fu molto probabilmente il primo aereo della storia ad impiegare operativamente il seggiolino eiettabile.

Il sistema era disponibile per entrambi gli uomini dell'equipaggio ed era ad aria compressa. Le bombole sotto il pavimento dell'abitacolo (pressurizzato).

Il maniglione d'espulsione è quella leva rossa sulla console di destra.
PRIMA di tirarla verso l'alto, era bene ricordarsi di tirare a due mani le due manigliette rosse di sgancio del tettuccio. Ce n'erano una per lato, sul lato esterno del cruscotto verticale, nella foto si vede quella di destra.

La cosa era studiata apposta perchè non c'era una sequenza preprogrammata ed era tutto manuale. Sui vecchi aerei ad abitacolo non pressurizzato le maniglie di sgancio del tettuccio erano sul tettuccio stesso una per lato, ma si accorsero presto che è cattiva medicina sganciare manualmente un tettuccio di un aereo veloce pressurizzato, specie ad alta quota, le cui maniglie di sgancio si ritrovano sul frame del tettuccio stesso.
Come si accorsero? Semplice, leggenda vuole che i contadini incominciarono a chiamare perchè trovavano nel campo piloti morti senza braccia...

Per cui è molto meglio mettere le maniglie di sgancio del tettuccio lontano dal tettuccio, come sull'He-219.



Perfetta replica dell'originale Katapultsitz dell'He-219:









Il poggiatesta si piegava all'indietro, notare il tubo dell'aria compressa dietro lo schienale, credo che le gambe andassero infilate in quei quadrati di acciaio PRIMA del salto.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 15 febbraio 2011 - 19:35

[meason]

oddio ma infilare le gambe in quei cosi li significa sfrittellarsele pensando al fatto che i primi seggiolini eiettabili avevano una partenza micidiale con tutte le vibrazioni. non era meglio legare i piedi ad una specie di pedaliera oppure semplicemente non mettere niente?

[Hobo]

Ma non credo che si infilino lì dentro, dato che i piedi sono fissati alla pedaliera e nell'abitacolo non c'è lo spazio (e neanche il tempo) per muoversi così. Probabilmente nella replica quei due rettangoli sono troppo alzati in avanti, forse si limitavano a fare da guida dietro le gambe durante l'espulsione.
Molti seggiolini moderni hanno sistemi di fissaggio istantanei di gambe e braccia. Questo perchè l'aereo non sempre è dritto e livellato durante l'espulsione, ma spesso sta rollando e la forza centrifuga può mandare braccia e gambe (e testa e collo purtroppo) dappertutto durante il lancio.

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 15 febbraio 2011 - 22:16

[S939]

Adesso, non sò il motivo preciso...
Penso che quei buchi centrino poco con le gambe.....
Anche perchè, le dimensioni e le distanze non giustifacano un utilizzo simile.
Io sarei del parere, che quelle sporgenze di metallo servano più da maniglie, dato che la forma potrebbe ricordare un qualcosa di simile.
Magari servivano al pilota durante il lancio per agganciarsi , e non essere "sballottato" da tuttele parti, rischiando serie conseguenze.
Guardando il cockpit, la giustificazione più plausibile sembrerebbe questa, anche perchè le gambe del pilota si trovavano in una posizione quasi distesa e quindi fosse impossibile infilarle in quei buchi, specialmente nei frenetici momenti precedenti il lancio.
Anche lo spazio tra le maniglie e il fondo del cockpit è piuttosto esiguo, quindi, come avrebbe potuto un pilota , ad infilare le gambe lì?
Un altra spiegazione potrebbe venire dal fatto che durante il lancio il poggiatesta si portava completamente dietro lo schienale, quindi comporterebbe il pilota ad assumere una posizione "rannicchiata", spostando il busto e la testa leggermente in avanti e verso il basso, sostenendosi con le braccia a quelle apposite maniglie.
Nell' F 104, le famose "giarrettiere" che servivano a tirare le gambe del pilota verso l' interno del sedile, si trovavano più in basso rispetto a queste sporgenze in questione, anche perchè se il pilota gli avrebbe infilato le gambe, sarebbero comunque in grado di muoversi con le sollecitazioni del caso, dato che vengono bloccate solamente all' altezza del ginoccgio, consentendo al resto della gamba di muoversi e provocare brutte conseguenze....

[cdbruno]

Forse è il caso di ripensare ai successi della caccia notturna tedesca. Nella notte tra il 30-31 marzo 1944 il Bomber command su Norimberga subì una terrificante sconfitta. Mi pare più di 105 bombardieri abattuti su 700 in missione. Il numero e il tipo dei caccia notturni, nel 1944, erano giusti. Quindi nessuna sottovalutazione dell'importanza del 219. Per i lenti bombardieri inglesi i 110 e gli ju88 andavano ancora molto bene. Se fossero stati sostituiti con i 219 sarebbe cambiato ben poco perchè quello che si stava rivelando superato era il sistema di rilevamento e di guida da terra che ancora era, prevalentemente, di tipo frontale dove, una volta superata quella che era la linea kammhuber, il bombardiere doveva solo temere la Flak attorno alle città.