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L'idea dell'intercettatore a razzo per difesa di punto
Non si può dire che il Bachem Ba 349 Natter sia stato un'aeroplano fondamentale per la Luftwaffe né che abbia svolto un ruolo di un certo rilievo nella Seconda Guerra Mondiale.
Tuttavia, è innegabile che, oltre a condividere il fascino dei programmi sperimentali e segreti.
Abbia costituito uno dei primi tentativi di realizzare un intercettatore a elevate prestazioni per difesa di punto, evoluzione di progetti precedenti e ispiratore di successivi, con propulsione a reazione.
La sua formula peraltro, nonostante i benefici offerti da una produzione economica e dalla rinuncia a complesse infrastrutture aeroportuali, non era praticabile e anche il Natter rimase uno dei tanti insuccessi nel tentativo di impiegare un endoreattore quale propulsore di un aereo da combattimento.
L'idea di von Braun
L'opera di Wernher von Braun nel campo della propulsione a razzo è ben nota e sappiamo che si dedicò anche ad applicazioni di razzi a propellente liquido all'impiego aeronautico. In particolare sviluppò un propulsore ad alcol metilico e ossigeno liquido e nel 1936 lo installò su uno Junkers A 50 e su due Heinkel He 112, con esiti non particolarmente incoraggianti, conclusi con l'incidente del 18 giugno 1940 durante il quale perse la vita il collaudatore Gerhard Reins.
Tuttavia, un particolare poco noto è che von Braun era anche appassionato di volo ed evidentemente, nonostante le difficoltà incontrate nell'applicazione del suo razzo ad aeroplani convenzionali, continuò a studiare quale sarebbe stato l'impiego più conveniente per un aerorazzo.
La sua idea fu quella di creare una sorta di missile pilotato, a decollo verticale, che nella fase iniziale dell'intercettazione avrebbe potuto essere guidato da terra.
L'aspetto di maggior interesse era che, in un edificio anonimo, si sarebbe potuto alloggiare un buon numero di questi piccoli caccia, appesi verticalmente, che sarebbero stati poi fatti uscire all'aperto al momento del lancio.
Quest'idea fu definita quando ancora. la Germaniaa non era in guerra e non era neppure ipotizzabile la minaccia dei bombardieri pesanti e venne fatta oggetto di una memoria presentata
il 6 luglio 1939 al Technisches Amt del Reichsluftfahrtministerium (RLM).
In questo progetto, come in molti altri che lo seguiranno, vi era una contraddizione di fondo: da una parte si proponeva un aereo di dimensioni contenute (8,50 m di apertura alare e 5.000 kg di peso totale), dalla cellula di costruzione semplice ed economica; dall'altra si suggeriva I'impiego di propellenti costosi e di difficile gestione, oltre a propulsori di affidabilità tutt'altro che provata.
Nei mesi successivi il progetto di von Braun e dello Heeresversuchsstelle Peenemùnde fu oggetto di una valutazione negativa. Lo studio venne comunque portato avanti e attorno al 1941
fu proposta una nuova stesura con la quale, tra l'altro, si ipotizzava il ricorso a un nuovo motore alimentato da Visol (divinilisobutilestere) come carburante ed Sv- Stoff o Salbei a base di
acido nitrico rosso fumante come ossidante. L'idea della "batteria" di intercettatori venne sostituita, o affiancata, da quella di una rampa mobile montata su di un autotreno, ma neppure in questa forma il progetto ottenne un parere positivo.
Il Fieseler Fi 166
Il Dipl.-Ing. Erich Bachem, che fino al febbraio 1942 era stato direttore tecnico della Fieseler, aveva potuto vedere le proposte dello Heeresversuchsstelle Peenemúnde ed era stato in contatto con von Braun, per cui nel 1941 volle elaborare una sua interpretazione di Hóenjager (intercettatore d'alta quota) basata sui concetti espressi dall'esperto missilistico.
Ne nacquero due progetti, indicati come Typ RRFI Hóenjàger I Typ TLRRuR Hóenjager II,
entrambi piuttosto fantasiosi.
Il primo prevedeva un impianto propulsivo a propellente liquido da 15.000 kg/s al decollo e 900 kg/s per 5 minuti a 12.000, mentre il secondo decollava mediante un "booster" (che, in pratica, era un missile simile a un A 4, con spinta attorno a 20.000 kg) e poteva volare per 45 minuti mosso da due turboreattori.
Si trattava di progetti poco definiti, che non hanno quasi lasciato traccia nella bibliografia e che è interessante ricordare solo perché furono un momento del l'evoluzione che portò al
Natter.
A proposito di questi disegni. accomunati dalla designazione Fi 166, vi sono fonti che indicano la prima configurazione con propulsione mista e la seconda con solo razzo.
Il disegno con il solo endoreattore prevedeva una cellula estremamente simile a quella del progetto di von Braun.
Anche in questo caso dall'RLM giunse un parere negativo, ma Bachem e von Braun continuarono a tenersi in contatto, soprattutto a proposito degli sviluppi nei razzi bipropellente.
I Kleinstraketenjàger
Attorno al maggio 1944 l'RLM emise una specifica per un piccolo ed economico intercettatore diurno, con propulsione a razzo, per difesa di punto (Kleinstraketenjàger).
Non esiste un elenco univoco dei progetti presentati in risposta a questa richiesta ed è probabile che i vari uffici tecnici abbiano sottoposto adattamenti di progetti nati per altre specifiche oppure abbiano elaborato studi presentati ugualmente anche se oltre la data di scadenza del concorso.
Il progetto prescelto fu lo Heinkel P 1068 Julia, subito ridesignato P 1077, mentre come riserva venne portato avanti lo Junkers EF 127 Wally (citato anche come Wally o Dolly).
Le vicende del Kleinstraketenjàger si intersecarono con quelle dello Jàgernotprogramm del luglio 1944 e del Volksjàger richiesto nel settembre 1944;' in ogni caso, a questi criteri rispondevano l'Arado E 381, il Bachem BP 20 Natter, i Messerschmitt P 1103, 1104 ed S 53, il Sombold So 344 e gli Zeppelin Rammer e Fliegende Panzerfaust.
Come curiosità si può ricordare che il 10 ottobre 1944 Walter Wundes della Gotha richiese il brevetto per alcune soluzioni relative a un Rammjàger, un piccolo caccia monoposto con cabina sganciabile destinato a missioni di speronamento, per certi aspetti simile ad alcuni dei progetti appena elencati.
L'evoluzione del Natter
L'ufficio tecnico di Bachem non era stato invitato a presentare risposte al concorso ma sottopose ugualmente il suo BP 20 tramite il General der Jagdflieger Adolf Galland.
La proposta venne respinta in quanto prevedeva che una parte sostanziale della macchina andasse perduta al termine della missione. Bachem non si diede per vinto e in agosto spiegò la sua idea a Heinrich Himmler, potente responsabile delle SS (Schutzenstaffeln), e 24 ore dopo ricevette comunicazione dal Technisches Amt della riconsiderazione del suo progetto al quale venne poi assegnata la designazione ufficiale Ba349.
Il programma ottenne una classifica di priorità e gli furono assegnati come collaboratori il Dipl.-Ing. H. Bethbeder, proveniente dalla Dornier, e I'Ing. Grassow della Walter mentre mentre per la costruzione venne acquistata una piccola fabbrica a Waldsee (meno di 40 km a nordovest di Costanza).
Abbiamo potuto vedere una serie di disegni del BP 20, con i quali si segue I'evoluzione del progetto. Uno schizzo datato 16 luglio 1944 illustra una cellula minima, praticamente un missile,con pilota in posizione prona; il motore era un razzo a propellente solido.
Il disegno fu poi affinato con la configurazione BP 20-01, con un differente armamento, forse costituito dal Trommelgeràt con 40 colpi da 30 mm o da due cannoni Rheinmetall MK 108 dello stesso calibro.
Sembra che la missione inizialmente prevedesse un primo attacco con i proiettili da 30 mm e un successivo speronamento, soluzione che avrebbe richiesto un seggiolino eiettabile per il quale non ci sarebbe stato lo spazio. In questa fase, probabilmente, il propulsore non era ancora stato scelto. Questa stessa impostazione si riscontrava sul BP 20-04, nel quale erano definiti meglio i volumi interni e si prevedeva un motore Walter HWK 509 bipropellente.
Il 1° settembre 1944 il progetto assunse l'aspetto che conosciamo, rinunciando allo speronamento e al seggiolino eiettabile.
Vennero previsti 19 prototipi BP 20M, seguiti da un ventesimo (BP 20M- 20) che avrebbe dovuto essere il prototipo della versione di serie Ba 349B-1, il cui progetto è datato 8 settembre 1944.
In realtà, come si vedrà più avanti a proposito delle versioni, la quantità da costruire è incerta e probabilmente venne cambiata più volte.
Alla descrizione e "all'impiego" (se è lecito ricorrere a questo secondo vocabolo) abbiamo già dedicato un articolo abbastanza recentemente, su , a cui rimandiamo, anche se siamo in grado di fornire qualche informazione più approfondita sugli esemplari costruiti, aggiungere alcuni particolari e rimediare a qualche imprecisione grazie anche alla disponibilità di pilotato.
Di costruzione completamente lignea, era realizzato in tre sezioni: muso e abitacolo, parte centrale della cellula con I'avionica e i serbatoi del propellente e coda, che era recuperabile (in teoria) in quanto conteneva il costoso motore Walter HWK 109-5094- 2, non essendo disponibile il previsto 509C.
Nel 1945 la Walter stava lavorando anche al 509E, destinato al Natter, ma stando alle poche immagini disponibili sembra che sui Ba 349 fossero stati montati solo i 509A-1 e 509A-2 o forse i 509A-2E.
Questi motori erano alimentati da T-Stoff (80% di perossido di idrogeno, 20% di acqua e 10% di stabilizzanti costituiti da acido fosforico, fosfato di sodio e 8-ossichinolina) come ossidante e CStoff (57% di M-Stoff o alcol metilico, 30% di Bstoffo idrato di idrazina, 13% di acqua e Catalizzatore 431 o rame-cianuro di potassio) come combustibile: del primo vi erano 435 litri e del secondo 190 litri. Questo endoreattore erogava 1.700 kg/s per 70 secondi e al decollo era coadiuvato da quattro impulsori a propellente solido (diglicolo) Schmidding 109-533 da 1.200 kg/s nominali (e non più di 1.000 kg/s effettivi) per 10 secondi.
A questo proposito va ricordato che fonti, anche autorevoli come la Smithsonian Institution che possiede un esemplare completo variamente identificato come Ba 349A-1 o Ba 349B-1, parlano di razzi da 500 kg/s (che erano i 509-563). Nelle fotografie si vedono quasi sempre quattro "boosters" ma talvolta due, il che fa pensare che fosse possibile avere una spinta suppletiva di 2.000 kg con diversi frazionamenti; in questo caso il rapporto spinta:peso al decollo sarebbe stato di oltre 1,65:1, più che adeguato, mentre con quattro "boosters" da 1.000 kg sarebbe stato di oltre 2,55:1, probabilmente eccessivo.
Anche sul sistema di pilotaggio vi sono informazioni non del tutto chiare. Il Natter decollava dalla sua rampa verticale alta 24 m sotto la spinta dei "boosters" con i comandi bloccati per circa 10 secondi, quindi doveva essere stabilizzato da un pilota automatico giroscopico Patin a tre assi, "in caso che il pilota avesse la vista annebbiata per i 2.2 g dell'accelerazione"
Questa affermazione lascia perplessi, visto che 2,2 g per pochi secondi sono un'accelerazione che anche una persona priva di addestramento può affrontare e sopportare senza alcun problema.
Un'altra interpretazione, invece, vuole che i piloti, con una minima preparazione e con poco più di un minuto di propulsione, avrebbero avuto difficoltà a raggiungere il bersaglio, per cui a 170- 180 m di quota al sistema giroscopico si sarebbe sovrapposto un radiocomando che avrebbe portato il Natter, come un missile, in prossimità della formazione dei bombardieri nemici.
Solo allora il pilota avrebbe preso i comandi e avrebbe aperto il fuoco.
Effettuato un unico passaggio, il Ba 349 avrebbe iniziato a planare e a 1.400 m di quota il pilota avrebbe azionato i bulloni esplosivi che dovevano scomporre la cellula nelle varie parti e sarebbe sceso con un paracadute, mentre un altro recuperava il motore.
Quanto all'armamento, durante lo sviluppo furono considerate diverse soluzioni, come due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma o armi come la Rohrbatterie SG119 con 49 colpi da 30 mm o Trommelgeràt con 40 colpi dello stesso calibro oppure 32 canne monocolpo. Quest'ultimo sistema d'arma (con canne del cannone MK 108) prevedeva una cadenza di tiro di un colpo ogni 6 millisecondi, corrispondenti a un rateo teorico di 9.900 colpi/min.
Alla fine, però, si optò per un lanciatore a nido d'ape (Bienenwabe o Raketenwabe) per 33 razzi arìa-aria non guidati Heber R4M da 55 mm (Grosse Rohrbatterie 108) o 28 Henschel Hs 217 Fóhn,poiridotti a 24 per problemi di evacuazione dei gas di scarico; le varie fonti sono in contrasto su quale dei due tipi di razzo fosse considerato la scelta definitiva.
I primi voli
L'ipotesi iniziale di utilizzare 50 Natter prototipi e di preserie in voli planati o con propulsione ma senza pilota venne abbandonata per accelerare i tempi e a questa fase furono dedicati solo 18 esemplari.
Il primo volo pilotato ebbe luogo a Heuberg am Kalten Markt (Wùrttemberg) il 1° marzo 1945, con l'esemplare Ba 349M-23 spinto da quattro razzi di decollo Schmidding e dal Walter 109-509A-2. Subito dopo aver abbandonato la rampa l'aerorazzo assunse una traiettoria anomala, apparentemente dopo il distacco accidentale del tettuccio e si schiantò al suolo a Nusplingen,a 7 km dal punto di lancio, causando la morte del pilota, il Gefreiter Lothar Sieber.
Successivamente, più fonti affermano vi siano stati almeno altri tre lanci con pilota, apparentemente senza incidenti e, in un testo di Renato Vesco, si legge che il 29 maîzo 1945 il Feldwebel Ernst Hemmer compì una missione operativa con un aereo di preserie e abbatté due B-24 danneggiandone un terzo: l'autore però non fornisce alcun riferimento a conforto di questa notizia. Vi sono, comunque, anche autori che affermano che dopo il 1° marzo 1945 l'attività di volo con pilota a bordo venne completamente sospesa.
In aprile a Kirchheim (circa 30 km a est di Stoccarda) fu allestito un reparto con dieci postazioni di lancio e neì giorni successivi i sovietici catturarono un Natter in Turingia (Germania settentrionale) mentre gli americani ne rinvennero quattro-cinque in Austria (a St. Leonhard), dove Bachem sperava di continuare la produzione.
Può essere interessante ricordare che il programma Natter era andato avanti nonostante già il 22 dicembre 1944 I'Entwicklungs Hauptkommission pei i programmi aeronautici in una seduta a Berlino avesse stabilito che né il Ba 349 né il P 1077 Julia rispondevano alle aspettative ed entrambi dovevano essere abbandonati.
Le versioni
BP 20A/Ba 349M: nel 1944 il mondo dell'aviazione tedesca cominciò a dare segni di insofferenza nei riguardi del sistema di designazione in uso fino a quel momento e per designare i prototipi il tipico indicàtivo V (Versusch) fu sostituito da M (Musterflugzeug), seguito da un numero che era anche quello in ordine di costruzione.
Questa numerazione apparentemente si applicava sia ai prototipi che agÌi esemplari di preserie/ serie Ba 349A. Le informazioni sul totale costruito sono contrastanti_e si, parla di ordini per 15,36 o 50 macchine con la massima parte delle fonti concorde su un totale di 36 Ba 349M/A effetti vamente costruiti.
A partire dal 16° esemplare vennero montati piani verticali di coda di differente disegno e nello scarico furono inserite delle alette: queste modifiche dovevano migliorare la controllabilità durante i primi momenti del volo.
Ba 349A-1: è la versione di preserie (o prima di serie) di cui si è detto, della quale erano stati previsti, pare, 50 esemplari, in attesa dei definitivi Ba 349B-1 e Ba 349C-1
Ba 349B-1: si parla di tre esemplari costruiti, di cui uno effettivamente lanciato, il che fa supporre che la produzione di qresta versione fosse stata anticipata al 37° esemplare.
Prevedeva un motore HWK 509E da 1.700 kg/s o 509C-1 da 2.000 kg/s (1.700 kg/s dalla camera principale e 300 kg/s da quella ausiliaria), con autonomia aumentata del 96% e un incremento di peso di 58 kg. Il Ba 349B avrebbe dovuto montare due o quattro "boosters" da 1.000 kg/s ma, data la loro indisponibilità, i tre prototipi prodotti ebbero le quattro unità da 500 kg/s.
Oltre al lanciarazzi a nido d'ape vi era l'opzione per due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma.
Ba 349C-1: l'ultima versione progettata prevedeva impennaggi aT e l'impiego di uno speciale carrello di trasporto per due esemplari, che poteva essere trasformato in rampa lunga 12 m con inclinazione di 80°. Si parla anche di modifiche alla costruzione dell'ala e di maggior capacità di propellente.
Considerazioni fînali
Oggi. dopo circa 65 anni di volo a reazione, è inevitabile che idee come quella del Natter ingenerino un sorriso ironico ma, mentre il cielo era attraversato da massicce formazioni di bombardieri quadrimotori ai quali non riuscivano a opporsi validamente né l'artiglieria né i caccia, non era facile rendersi conto che il piccolo aereo ideato da von Braun e Bachem aveva
tutti i numeri per essere un inutile dispendio di energie e un fallimento totale.
L'idea era quella tipica dei programmi aeronautici d'emergenza: costruzione con materiali non strategici da parte di manodopera non specializzata e impiego da parte di un pilota che in realtà tale non era neppure.
Inoltre, il Natter non richiedeva aeroporti, visto che decollava da una rampa e non atterrava e poteva essere facilmente occultato.
In realtà quello della costruzione "rustica" è un mito (come dimostrato dalla distruzione dell'esemplare M-23 dovuta, probabilmente, a un banale difetto delle serrature serrature del tettuccio) così come non era stato considerato che la preparazione, la conservazione e il rifornimento dei propellenti avrebbero causato molti più problemi della pur scarsa benzina avio, per non parlare della produzione di macchine sofisticate come gli endoreattori Walter.
Se si fossero realmente costruiti i 150-200 esemplari dei quali si è parlato, nella migliore delle ipotesi si sarebbe potuto sperare di abbattere 75-120 bombardieri nemici, un risultato che non avrebbe avuto la minima influenza sull'andamento di una guerra ormai irrimediabilmente perduta
Bachem Ba 349A-1 Natter
Caccia intercettore diurno a decollo verticale,monoposto
Impianto propulsivo:un razzo a propellente liquido Walter HWK 509A-2 da 1700Kg/s per 70 secondi e 4 razzi a propellente solido Schmidding 563 da 500 kg/s per 10 secondi(o 2 533 da 1000kg/s), Capacità propellente:625 litri.
Dimensioni: apertura alare 3,60m, lunghezza 6,10m, altezza 2,25m, superficie alare 6,30mq
Pesi: a vuoto 880kg, totale 2230kg, carico alare 354kg/mq, rapporto:spinta peso 1,66:1
Prestazioni: velocità massima 800km/h a quota zero(mach 0,65), di salita 185m/s, tangenza pratica 14000m, raggio d'azione 40km, autonomia di volo circa 130 secondi
Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 33 razzi non guidati Heber R4M da 55mm o 24 Henschel Hs 217 Fohn da 73mm
Di Nico Sgarlato
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