[Tuccio14]

Robby, su 15 luglio 2011 - 23:05, ha detto:

Ma certo che no, nessuno ha detto questo... però come giustamente scrive Tuccio, tutte quelle cose si possono fare manualmente, oppure impostando l' AP, che in termini di "confidenza" con la macchina non è proprio la stessa cosa.

Veramente anche gli avvicinamenti ILS si possono fare pilotando manualmente l' aeromobile, pur con riferimenti visivi sugli strumenti anzichè esterni.
Si chiama "strumentale" perchè lo faccio servendomi degli strumenti, non necessariamente perchè sono gli strumenti a farlo. Ma certo questo tu lo sai.

Chiarisci per favore questo punto, perchè detta così si può interpretare come: col tempo bello si fa in manuale, tanto è facile. Se fa brutto...
Mah, a me risulta che tutte le procedure strumentali (eccetto l' atterraggio con minime 0/0, per ovvi motivi) possono essere volate manualmente. E aggiungo "dovrebbero", quanto più possibile.

Il discorso è che spesso, come si confonde VFR con navigazione a vista, si confonde anche IFR con autopilota, senza rendersi conto che quando si parla di regole del volo si parla di procedure, mentre il resto è navigazione, e le cose sono parzialmente svincolate tra di loro.

Robby, su 15 luglio 2011 - 23:05, ha detto:

E' proprio alle situazioni un filino più complicate che il pilota dovrebbe essere allenatissimo. Quando invece è facile che faccia pure l' AP, io mi limito a controllare che faccia tutto per bene.

Leggo da un blog di un pilota che scrive questo: "Guarda… Ogniuno stacca l’autopilota quando se la sente… Io tendo a staccarlo presto per giocare un pochettino... Ti posso dire che il limite per staccare l’autopilota nelle non precision approach é la minima…
l’autothrust si arma per il decollo, si attiva da solo alla riduzione di potenza, e rimane attivo fino alla flare ... Se il pilota vuole staccarlo completamente, lo può fare perfettamente… tant’è che io lo faccio spesso per fare pratica."

Ecco il punto, a lui piace far pratica, ma sono tutti così? Io non credo...
Quando volavo io non esisteva nemmeno il GPS, ora forse gli ausili sono fin troppi. Ma sarò io che sono all' antica...

Bisogna anche tener conto che le politiche di compagnia spesso impongono ai piloti di usare automanetta ed in generale autopilota il più possibile: immagina i risparmi in scala su una flotta come, ad esempio, quella di Lufthansa. Hanno risparmiato milioni lavando un po' più spesso gli aerei, immagina quanto perderebbero se tutti i comandanti si mettessero a fare gli smanettoni!

[Robby]

Tuccio14, su 16 luglio 2011 - 01:00, ha detto:

Bisogna anche tener conto che le politiche di compagnia spesso impongono ai piloti di usare automanetta ed in generale autopilota il più possibile: immagina i risparmi in scala su una flotta come, ad esempio, quella di Lufthansa. Hanno risparmiato milioni lavando un po' più spesso gli aerei, immagina quanto perderebbero se tutti i comandanti si mettessero a fare gli smanettoni!

Certo, comprendo questo punto di vista, ma faccio una semplice considerazione:
Il Comandante Sullemberger è pilota di alianti, è stato pilota ed istruttore dell' AirForce, oltre che consulente per la sicurezza ed un sacco di altre cose.
Certamente un' esperienza del genere ha complessivamente costi enormi, ma quante vite ha salvato?

A prescindere dalle doti innate di ognuno credo sia innegabile che le prestazioni di un pilota in condizioni di emergenza siano proporzionali a quanta pratica nel pilotaggio faccia quotidianamente.
Da qui la mia avversione per un uso eccessivo di certi "aiuti". Sia ben chiaro, non sto dicendo che i piloti oggi stanno in cabina a girarsi i pollici, ne tantomeno penso che sia loro la colpa di certe tendenze,
ma resto dell' idea che la tendenza generale sia quella di renderli sempre meno piloti, e sempre più supervisori dei sistemi, e questo non mi piace. Forse non piace nemmeno a loro...

[Tuccio14]

Robby, su 16 luglio 2011 - 14:45, ha detto:

Certo, comprendo questo punto di vista, ma faccio una semplice considerazione:
Il Comandante Sullemberger è pilota di alianti, è stato pilota ed istruttore dell' AirForce, oltre che consulente per la sicurezza ed un sacco di altre cose.
Certamente un' esperienza del genere ha complessivamente costi enormi, ma quante vite ha salvato?

A prescindere dalle doti innate di ognuno credo sia innegabile che le prestazioni di un pilota in condizioni di emergenza siano proporzionali a quanta pratica nel pilotaggio faccia quotidianamente.
Da qui la mia avversione per un uso eccessivo di certi "aiuti". Sia ben chiaro, non sto dicendo che i piloti oggi stanno in cabina a girarsi i pollici, ne tantomeno penso che sia loro la colpa di certe tendenze,
ma resto dell' idea che la tendenza generale sia quella di renderli sempre meno piloti, e sempre più supervisori dei sistemi, e questo non mi piace. Forse non piace nemmeno a loro...

Infatti a loro non piace, ma è il prezzo da pagare per risparmiare! Comunque per ogni sistema che viene introdotto viene fatto un safety assestment rigoroso: di solito si automatizzano le operazioni complesse ma routinarie e si lasciano fare all'uomo quelle più safety critical e peculiari. Anche nel mio lavoro, ad esempio, si sta automatizzando tutto quello che riguarda i coordinamenti tra enti, in particolare lo scambio di informazioni: i coordinamenti tra enti sono fondamentali tanto quanto le azioni di controllo, ma a differenza di quest'ultime è possibile automatizzarle mantenendo un livello di rischio accettabile.

Il lavoro del pilota di linea moderno è più routinario e meno "creativo" del mio, di conseguenza è possibile automatizzare più procedure, ma questo non vuol dire che per farlo si debba accettare un livello di rischio maggiore, tant'è che si ricorre al simulatore molto più che in passato ed i simulatori sono sempre più simili alla realtà, anzi è veramente difficile distinguere la finzione dal vero quando ci si trova in uno di quelli veramente avanzati.

La vera automatizzazione che viene mal vista dai piloti è quella del FBW con autorità troppo preponderante sull'azione del pilota, filosofia tipica di Airbus. Diciamo che il pilotaggio della macchina, nel senso lato di muovere l'aereo nell'aria, è l'ultima cosa che i piloti vorrebbero automatizzata, ma la direzione in cui si sta procedendo è inesorabilmente quella, sia in Europa che oltreoceano, proprio perchè spesso errori di pilotaggio hanno portato ad incidenti, ed anche perchè il pilotaggio preciso di un computer permette risparmi notevoli e precisioni elevate, che ad Eurocontrol piacciono molto. Un'elevata precisione nel pilotaggio, e di conseguenza nella navigazione, aiuta ad aumentare notevolmente la capacità dello spazio aereo, con collettivo gaudio.

Che poi secondo me tutti i piloti di liners dovrebbero essere aliantisti non è un mistero, guarda il mio avatar e capirai che non mento. In AMI, d'altronde, è così, tutti i piloti di qualsiasi cosa voli passano da Guidonia un po' di volte, senza per forza arrivare al brevetto per volo a vela, ma di sicuro accumulando un'esperienza utilissima.

Questo messaggio è stato modificato da Tuccio14: 16 luglio 2011 - 16:33

[luigi052]

Robby, su 15 luglio 2011 - 23:05, ha detto:

Chiarisci per favore questo punto, perchè detta così si può interpretare come: col tempo bello si fa in manuale, tanto è facile. Se fa brutto...
Mah, a me risulta che tutte le procedure strumentali (eccetto l' atterraggio con minime 0/0, per ovvi motivi) possono essere volate manualmente. E aggiungo "dovrebbero", quanto più possibile.
E' proprio alle situazioni un filino più complicate che il pilota dovrebbe essere allenatissimo. Quando invece è facile che faccia pure l' AP, io mi limito a controllare che faccia tutto per bene.

Leggo da un blog di un pilota che scrive questo: "Guarda… Ogniuno stacca l’autopilota quando se la sente… Io tendo a staccarlo presto per giocare un pochettino... Ti posso dire che il limite per staccare l’autopilota nelle non precision approach é la minima…
l’autothrust si arma per il decollo, si attiva da solo alla riduzione di potenza, e rimane attivo fino alla flare ... Se il pilota vuole staccarlo completamente, lo può fare perfettamente… tant’è che io lo faccio spesso per fare pratica."

Ecco il punto, a lui piace far pratica, ma sono tutti così? Io non credo...
Quando volavo io non esisteva nemmeno il GPS, ora forse gli ausili sono fin troppi. Ma sarò io che sono all' antica...

Evidentemente abbiiamo un approccio (non nel senso di volo strumentale, eh ) alla questione da punti di vista differentii, però alla fine non diciamo cose molto diverse. E' assodato che i piloti usano gli automatismi a loro disposizione nei termini che decidono loro in base alla situazione in cui si trovano. L'autopilota e lo FMC certamente rendono la vita dei pilori più facile (attenzione: non facile, più facile) che però devono essere sempre in grado di gestire la macchina anche senza ausilii automatici. Il simulatore serve proprio per questo oltre che a confrontarsi con possibili emergenze.

Poi ogni tanto succede che un qualche pilota troppo preso dai "sistemi" si dimentichi che sta volando (fly the plane !!!)...........

PS
Quando e con cosa volavi ?

[Robby]

luigi052, su 16 luglio 2011 - 22:03, ha detto:

Evidentemente abbiiamo un approccio (non nel senso di volo strumentale, eh ) alla questione da punti di vista differentii, però alla fine non diciamo cose molto diverse.

Sono d'accordo. Sai è proprio la "filosofia Airbus" citata da Tuccio che non riesco a digerire.
Aeroplani che si inventano allarmi insensati o avarie inesistenti proprio perchè, essendo stupida l' eletronica, non sono in grado di interpretare in modo corretto certe situazioni o informazioni dei sensori.
Sicuramente si tratta, nella maggior parte dei casi, di mancanze nella programmazione che col tempo verranno colmate, mano a mano che si presenteranno i problemi.
Ma quello aeronautico è un mondo in continua evoluzione, e ci saranno sempre nuovi problemi che il programmatore non ha considerato.
Resto perciò convinto che la discrezionalità umana non si possa soppiantare, e altrettanto convinto che se l' elettronica di bordo permettesse ai piloti di dormire dal decollo all' atterraggio,
ci sarebbe certamente qualcuno (minoranza o no) che ne approfitterebbe. Vogliamo evitarlo?

Per me il pilota deve restare un pilota (ben allenato),
la routine deve restare routine (ben programmata e pianificata con metodo),
e l' elettronica deve restare un ausilio. Certamente non un sostituto.

luigi052, su 16 luglio 2011 - 22:03, ha detto:

PS
Quando e con cosa volavi ?

Negli anni ottanta mio padre ha cominciato a passarmi i comandi dei piccoli aerei AG con cui volava, accendendomi la scintilla...
Quindi Cessnini e Piperozzi vari, ma il mio preferito era il Morane Rallye 100, nervosetto al punto giusto, con la barra al posto del maledetto volantino,
e quell' inusuale comportamento allo stallo, che lo faceva venire giù a paracadute.
Poi purtroppo non ho più avuto il tempo da dedicare a questa passione, e ultimamente mi capita solo di rado di riuscire a fare qualche voletto in delta-motore.
E' da parecchio che vorrei prendere il brevetto di volo a vela (l' aliante ha un fascino particolare), chissà se troverò il tempo...

Questo messaggio è stato modificato da Robby: 17 luglio 2011 - 21:47