[Foley]

Salve Ragazzi. Mi presento. Mi chiamo Foley e ho 13 anni e quando avrò la maggior età vorrei entrare nel' esercito (oltre ad ottenere il Brevetto di volo per pilotare degli aerei personali). Volevo porvi la seguente domanda. "Sfogliando" le pagine di wikipedia e di questo forum ho notato che si stanno diffondendo aerei UAV ovvero senza pilota , pilotati da terra oppure utilizzando un volo programmato (per farvi un esempio sto parlando dell' MQ-9 REAPER per i militari e il Boeing X-48 per i civili che sarà disponibile nel 2030). Secondo voi in futuro le tecnologie permetteranno la sostituzione del pilota umano con un pilota totalmente robot oppure l' uomo continuerà a pilotare i suoi aerei come ha sempre fatto nei secoli scorsi ??

[Tuccio14]

L'ultima risposta è un po' strana, in realtà l'autopilota sostituisce già il pilota "umano" nel 90% dei suoi compiti, inclusa la navigazione. Prendiamo ad esempio gli ultimi Airbus, 320 in primis: è davvero difficile che un pilota tocchi il joystick, ora come ora lo fa solo in fase di mancato atterraggio (neanche in caso di mancato avvicinamento, dato che esistono delle procedure pubblicate).

[Foley]

Bene, Puoi dirmi qual'è il rimanente 10% che il pilota deve compiere, inoltre tutte le forze che lavorano nell' aereonautica militare e navale che fine faranno ? Verranno licenziati tutti rimanendo solo qualche EX pilota che guiderà l' MQ-REAPER dalla base oppure passeranno ad altri compiti (magari diventeranno forze di attacco da terra con in mano un bel fucile) ??? Se è cosi allora mi sa che cambierò ruolo , dal' aereonautica alle forze di terra.

[windsaber]

Scusate se mi intrometto nella discussione IMHO gli uav in campo militare comportano innumerevoli vantaggi: semplicemente togli la scomoda componente umana dell'aereo, relegandola al comando a terra; così facendo, ad esempio, elimini il problema delle alte accelerazioni sui piloti e puoi realizzare aerei più performanti in questo senso. Potresti scambiare i piloti ai comandi finito il turno , costruire aerei delle dimensioni più disparate. Ovviamente i nuovi centri di comando diverrebbero obiettivi primari in guerra, cambierebbe tutto ... Sta già cambiando tutto in effetti. Vedi le pubblicità dei reclutamenti degli USA, "ogni giorno la Marina lavora per togliere gli uomini dal fronte". Sul togliere completamente il controllo umano lo ritengo personalmente una cosa avventata, quante se ne sono sentite degli errori, spesso tragici, delle C-RAM? E' anche vero che ci sono cose a cui solo una macchina può reagire prontamente, ma vanno ben programmate, sempre!
Sul traffico civile liner quoto tuccio, ormai siamo al non plus ultra con un ILS di classe III l'aereo atterra da solo. I piloti ci stanno solo per settare le strumentazioni, controllare che tutto vada per il verso giusto e nel caso affrontare le emergenze.

[Robby]

windsaber, su 25 ottobre 2010 - 01:10, ha detto:

I piloti ci stanno solo per settare le strumentazioni, controllare che tutto vada per il verso giusto e nel caso affrontare le emergenze.

Parlando di volo civile non è (o non dovrebbe essere) proprio così.
Le automazioni servono ad alleggerire il carico di lavoro dei piloti, ed in effetti oggi il pilota potrebbe limitarsi a controllare che i sistemi svolgano corretamente il loro lavoro.
Ma un buon pilota dovrebbe mantenersi allenato quanto più possibile a svolgere tutte le funzioni inerenti al volo.
Altrimenti in caso di emergenza come ci si può aspettare che sia preparato a dovere?

In effetti l' eccessiva automazione mi preoccupa un pò... si sente dire sempre più spesso che molti piloti di linea non sono più in grado di fare certe cose senza l' ausilio dei sistemi di bordo,
ed altri si lamentano dell' eccessiva "invadenza" di alcuni sistemi automatici, specie sugli Airbus.

Secondo me la discrezionalità umana resta un fattore insostituibile in certi casi.

Questo messaggio è stato modificato da Robby: 25 ottobre 2010 - 20:17

[Tuccio14]

E deve essere insostituibile, anche perchè non siamo ancora a livelli di intelligenza artificiali tali da sostituire in toto il pilota e di interpretare in pieno le istruzioni e le autorizzazioni dei controllori del traffico aereo... Si farà qualcosa in questo senso con l'ADS-B ed il free flight, ma se vuoi davvero sapere in cosa consiste il restante 10% fatti un volo in cabina durante un qualsiasi volo di linea, e se vuoi capire la differenza con quanto si faceva già solo 40 anni fa (equipaggi formati da Comandante, Pilota ed ingegnere di bordo, qualche volta anche il navigatore) guardati un video sulle trasvolate atlantiche dei DC-6.

[Robby]

Beh, un' idea di cosa deve fare un pilota durante il volo ce l' ho
Mi riferivo al fatto che i piloti si affidano un pò troppo all' autopilota, specie nella fase di avvicinamento, e rischiano di perdere l' abitudine a farlo in manuale.
Perfino il buon Thomas Salme ha dichiarato che molti suoi "colleghi" nelle prove al simulatore andavano in crisi se veniva disattivato il flight director...

Certo oggi è possibile fare tutto, dal decollo all' atterraggio, senza toccare volantino e pedali.
Ma mi pare buona norma che qualche volta il pilota faccia anche alla vecchia maniera. E purtroppo questa buona consuetudine viene applicata sempre meno.
Certo non mi va di viaggiare in un liner il cui pilota si è "impigrito" un pò troppo...

[Star104G]

dai, non prendiamola così drastica!
apparte i passaggi al simulatore, gli equipaggi sono obbligati a fare sempre un certo numero di avvicinamenti e atterraggi in manuale, (almeno, dove lavoro io è così), proprio perchè comunque al sim se sbagli "non succede nulla" e quindi rischi di prenderla con leggerezza!

comunque, per tornare al discorso principale, penso che la risposta sia NI, nel senso che la tecnologia arriverà prima o poi a far "tutto" quello che un buon pilota deve fare, ma molto probabilmente noi non lo vedremo in pieno!

conoscendo i sistemi Md80 (DFGCS) e A320 (FMGCS), che hanno un salto generazionale di 10-15 anni, gia ti accorgi di quanto il sistema Airbus tolga al pilota una mole impressionante di lavoro!
infatti, mentre sull'80 anche in volo automatico il pilota deve sempre intervenire (Heading, V/S, Speed, Height, VOR ecc. ecc), sul A320 tutte queste info sono inserite in un database e verranno utilizzate senza nessun intervento umano!

tra le altre cose, in modo manuale sul A320, quando si fa una virata non cè la necessità di correggerla con i pedali, a coordinare il movimento del Rudder ci pensa un computer apposta!!!!

però tutto ciò funziona allegramente solo quando va tutto bene, perchè basta una raffica di vento (senza andare a cercar lontani) che il FMGCS si sgancia come farebbe il DFGCS, ed è lì che il pilota serve, e serve che sia anche ben preparato! o che magari rimetta su ON lo switch dell'autopilota!!

quando il computer arriverà da solo a capire cosa è successo e quindi a riagganciarsi da solo, allora il pilota non ci servirà più, ma non credo che ciò avverrà a breve!

........."l'F-104 Starfighter sarà l'ultimo intercettore pilotato".........

[Tuccio14]

Star104G, su 26 ottobre 2010 - 22:38, ha detto:

dai, non prendiamola così drastica!
apparte i passaggi al simulatore, gli equipaggi sono obbligati a fare sempre un certo numero di avvicinamenti e atterraggi in manuale, (almeno, dove lavoro io è così), proprio perchè comunque al sim se sbagli "non succede nulla" e quindi rischi di prenderla con leggerezza!

comunque, per tornare al discorso principale, penso che la risposta sia NI, nel senso che la tecnologia arriverà prima o poi a far "tutto" quello che un buon pilota deve fare, ma molto probabilmente noi non lo vedremo in pieno!

conoscendo i sistemi Md80 (DFGCS) e A320 (FMGCS), che hanno un salto generazionale di 10-15 anni, gia ti accorgi di quanto il sistema Airbus tolga al pilota una mole impressionante di lavoro!
infatti, mentre sull'80 anche in volo automatico il pilota deve sempre intervenire (Heading, V/S, Speed, Height, VOR ecc. ecc), sul A320 tutte queste info sono inserite in un database e verranno utilizzate senza nessun intervento umano!

tra le altre cose, in modo manuale sul A320, quando si fa una virata non cè la necessità di correggerla con i pedali, a coordinare il movimento del Rudder ci pensa un computer apposta!!!!

però tutto ciò funziona allegramente solo quando va tutto bene, perchè basta una raffica di vento (senza andare a cercar lontani) che il FMGCS si sgancia come farebbe il DFGCS, ed è lì che il pilota serve, e serve che sia anche ben preparato! o che magari rimetta su ON lo switch dell'autopilota!!

quando il computer arriverà da solo a capire cosa è successo e quindi a riagganciarsi da solo, allora il pilota non ci servirà più, ma non credo che ciò avverrà a breve!

........."l'F-104 Starfighter sarà l'ultimo intercettore pilotato".........

Era così anche dove lavoravo io, è una normativa JAR-OPS-1, adesso confluita in EU-FCL-1, e suppongo ci sia qualcosa di simile anche nella FAA statunitense. L'addestramento dei piloti è tenuto rigorosamente sotto controllo dal regolatore, ed è proprio per questo che il caso di Salme, nel settore aeronautico, ha fatto così tanto scalpore: tutti i piloti "in regola" si chiedono come abbia fatto, con tutte le scartofie che ci sono da firmare, compilare e far verificare ogni volta, a divincolarsi per tutti quegli anni. Tecnicamente parlando anche il caso di Salme è stato la più classica "catena di eventi", caratteristica di ogni inconveniente tecnico, intendendo "tecnico" nel senso più ampio del termine. Riguardo alla "crisi" dei colleghi di Salme non posso che prendere nota, avendo visto di molto peggio. Ma non è un problema di normativa nè di capacità, è solo un problema di nepotismo.

Ad ogni modo l'unica tecnologia che manca, ora come ora, è la vera e propria intelligenza artificiale. Tutti gli automatismi implementati sugli aeromobili servono a ridurre il carico di lavoro del pilota al fine di ridurre l'errore umano e far diventare il lavoro del pilota una continua esecuzione di check list. Una volta erano in 4 o 5 in cabina e di errori umani ce n'erano di più (in numero assoluto), al giorno d'oggi, grazie all'ADF, non c'è più bisogno di far girare il pomellino dell'antenna della radiobussola e regolare continuamente i valori delle radio, senza parlare di INS, GPS e quant'altro, per cui il marconista non c'è più, come non c'è più bisogno, grazie a degli ottimi sistemi di autodiagnostica, del tecnico di bordo. I due piloti possono assorbire tutte queste funzioni grazie alla tecnologia, infatti anche il pilotaggio puro è più semplice grazie al FBW, di conseguenza si possono accorpare più funzioni in meno membri d'equipaggio. Nel Prowler erano in 4, nel Growler sono in 2, e fanno anche più roba. Ma un computer, per quanto possa ridurre il rischio di errore umano, non potrà mai avere la capacità di decisione, apprendimento ed adattamento del cervello umano. Quando ce l'avrà, sinceramente, io preferirei sempre che sia un comandante umano a decidere il da farsi, non mi va di vivere in Matrix!

Si può fare un paragone anche con dei lavoratori molto vicini ai piloti, i controllori del traffico aereo. Una volta, con un traffico ridicolo rispetto a quello attuale, c'era un numero di CTA simile a quello che c'è adesso, che svolgevano la metà delle funzioni di quelli impiegati attualmente, con meno responsabilità ed un servizio più limitato. Man mano che la tecnologia è progredita, e mi riferisco soprattutto a radio e radar, e che la normativa si è evoluta, limitando i margini di errore e standardizzando al massimo le procedure operative, si è riusciti a mantenere un numero decente di postazioni attive contemporaneamente a fronte di una crescita esponenziale del traffico. Pensate che un CTA, con solo un radar primario a fosfori verdi, riuscirebbe ad avere in contatto più di una decina di aeromobili nel suo settore senza ritardare il traffico o fare sottoseparazioni? Io credo che in pochi ci riuscirebbero.

Questo "inno alla tecnologia", all'integrazione di sensori (Multi Radar Tracking), sincronizzazione di presentazioni radar e database digitali, radio digitali, strip digitali e quant'altro, però, ha un limite: potrà mai un computer emettere informazioni, autorizzazioni ed istruzioni alla velocità di un CTA? Non voglio dire che il CTA abbia un cervello che processi più velocemente di un PC, ma di sicuro ha la capacità di adattare costantemente il proprio operato allo scenario che si presenta, e soprattutto un CTA, come naturalmente anche un pilota o un qualsiasi altro essere umano, impara, improvvisa e si adatta alla situazione come nessun computer riesce a fare. Persino il potentissimo CFMU (Central Flow Management Unit) di Eurocontrol ha bisogno di parametri ben precisi per funzionare, e "rigetta" ogni piano di volo che abbia una virgola fuori posto.

In merito all'ultima citazione di Star mi viene in mente un altro parallelismo con il controllo del traffico aereo: 20 anni fa si parlava dell'ADS-B come di un sistema che avrebbe rivoluzionato radicalmente questo lavoro, facendo diventare il controllore un semplice supervisore. Ora si pensa all'ADS-B come ad un sistema di sorveglianza, rivoluzionario, ma niente di più di un sistema di sorveglianza. Il cosiddetto free flight, progetto a cui tra l'altro ENAV lavora intensamente per tutta l'area meditterranea, non prescinde dalla presenza di personale umano.

Questo messaggio è stato modificato da Tuccio14: 29 ottobre 2010 - 00:23

[Robby]

Rievoco un topic non recentissimo, per linkare un racconto interessante che fa riflettere sull' eccessiva automazione ed integrazione di molti sistemi di bordo "intelligenti".
E' solo uno dei tanti casi in cui il sistema va in tilt per ragioni abbastanza banali.

http://thrustidle.ro...?p=213#more-213

Mi immagino le facce di quei passeggeri, che non sapendo nulla di aerei, hanno sentito tutti quegli allarmi arrivare dal cockpit...


Questa frase mi pare emblematica: "molte volte, quando succedono cose strane sull’Airbus, i due piloti ci guardiamo e diciamo: “è inutile cercare di capire, è un Airbus”…

Questo messaggio è stato modificato da Robby: 09 gennaio 2011 - 16:06

[garuda90]

completamente sostituito no.....basta ricordare il volo airfrace 296

[luigi052]

Scusate, ma in questo 3d ho letto delle affermazioni un po' esagerate.
Senza offesa per nessuno io non so dove voi abbiate sentito che i piloti praticamente fanno gli atterraggi in automatico ecc.ecc. perche a furia di praticare col simulatore si sono disabituati al controlollo della macchina.

Guardate che vi sbagliate.

1) Il simulatore viene impiegato suprattutto per allenare i piloti in determinate condizioni di volo (avarie, maltempo ecc.) laddove sarebbe imporaticabile un allenamento con mezzi reali. Quindi, la gestione delle emergenze.

2) Non è vero che gli atterraggi si fanno in "automatico". In condizioni di tempo atmosferico "normali" tutti atterrano a vista in manuale, cioè configurando l'aereo secondo i parametri del caso (peso ecc), allienandosi alla pista e seguendo il sentiero di discesa e regolando la velocità verticale dosando la potenza dei motori tenendo come riferimento visivo il PAPI. Ne più ne meno come si farebbe ai comandi di un C-172, il resto è solo questione di allenamento e abilità che un pilota acquisisce con la pratica.

3) L'autoland viene utilizzato solo ed esclusivamente nelle situazioni di visibilità 0/0 (o quasi) con ILS di Cat. III, e, se abilitati dalla compagnia tanto è vero che quando richiesto dal programma di training i piloti sono tenuti ad effettuare avvicinamenti con autoland proprio per allenamento.

Poi ci sarà anche qualcuno che fa le cose al contrario, ma si tratta di casi che non fanno la regola.

[Tuccio14]

luigi052, su 09 luglio 2011 - 14:44, ha detto:

Scusate, ma in questo 3d ho letto delle affermazioni un po' esagerate.
Senza offesa per nessuno io non so dove voi abbiate sentito che i piloti praticamente fanno gli atterraggi in automatico ecc.ecc. perche a furia di praticare col simulatore si sono disabituati al controlollo della macchina.

Guardate che vi sbagliate.

1) Il simulatore viene impiegato suprattutto per allenare i piloti in determinate condizioni di volo (avarie, maltempo ecc.) laddove sarebbe imporaticabile un allenamento con mezzi reali. Quindi, la gestione delle emergenze.

Vero fino ad un certo punto. Se parliamo di compagnie sono d'accordo, costa meno mettere un pilota in jump seat a fare il sacco che mandarlo al simulatore, ma ho la vaga impressione che usare il simulatore stia diventando, per i brevettandi o per chi dovesse mantenere una licenza, più una questione di costo che altro. Poi sinceramente non ricordo a che punto del topic è uscita fuori la questione simulatore, quindi non vado avanti.

luigi052, su 09 luglio 2011 - 14:44, ha detto:

2) Non è vero che gli atterraggi si fanno in "automatico". In condizioni di tempo atmosferico "normali" tutti atterrano a vista in manuale, cioè configurando l'aereo secondo i parametri del caso (peso ecc), allienandosi alla pista e seguendo il sentiero di discesa e regolando la velocità verticale dosando la potenza dei motori tenendo come riferimento visivo il PAPI. Ne più ne meno come si farebbe ai comandi di un C-172, il resto è solo questione di allenamento e abilità che un pilota acquisisce con la pratica.

Eeeeeh? Il PAPI? E che ce le hai a fare l'ILS allora? Solo per farlo fare all'eventuale autopilota? Ma soprattutto se io ti autorizzo all'ILS tu fai l'ILS, con le minime dell'ILS e con le velocità previste per l'ILS, consentendomi di separare tutti gli aeromobili in sequenza dietro alla distanza che l'ILS permette. Se sei in grado di vedere il PAPI e vuoi seguire il PAPI vuol dire che posso già smetterla di fare flight path monitoring e che stai per atterrare usando come riferimento gli aiuti visivi luminosi, oppure mi dichiari visual e mi riporti in vista l'eventuale traffico che precede così ti autorizzo ad un visual approach e non se ne parla più. Solo per rimanere in ambito procedure e ATC.

E poi chi te lo ha detto che in condizioni di tempo "normali" tutti atterrano a vista in manuale? Per prima cosa il VSA è stato sospeso con apposito NOTAM grazie ai giudici che hanno mandato in galera i colleghi di Cagliari, secondo perchè le procedure di compagnia prevedono quasi sempre che si utilizzi l'ILS fino al limite del sopportabile, terzo perchè far fare l'ILS all'autopilota ti permette di toccare il meno possibile la manetta consentendo succulenti risparmi alla compagnia (o al padrone del velivolo).

Stai facendo una confusione atomica tra avvicinamento ed atterraggio, per lo meno nell'esprimerti. Chi ha l'ILS normalmente lo usa, anche perchè farlo vuol dire garantirsi la separazione dagli ostacoli a prescindere dal solo funzionamento degli equipaggiamenti dato che tutte le superfici di protezione dagli ostacoli sono studiate sui valori di tolleranza delle radioassistenze. Il PAPI e tutti gli aiuti visivi luminosi servono, oltre che per assistere i piloti negli atterraggi condotti con riferimento visivo col terreno (ad esempio aeromobile non equipaggiato con ILS, oppure circling, oppure VSA, oppure ancora finale VOR-DME) perchè durante il sentiero di discesa c'è un momento in cui l'equipaggio di condotta deve stabilire contatto visivo con gli aiuti visivi luminosi o con la pista altrimenti deve eseguire il missed approach. Sto parlando della DA-DH.

luigi052, su 09 luglio 2011 - 14:44, ha detto:

3) L'autoland viene utilizzato solo ed esclusivamente nelle situazioni di visibilità 0/0 (o quasi) con ILS di Cat. III, e, se abilitati dalla compagnia tanto è vero che quando richiesto dal programma di training i piloti sono tenuti ad effettuare avvicinamenti con autoland proprio per allenamento.

Poi ci sarà anche qualcuno che fa le cose al contrario, ma si tratta di casi che non fanno la regola.

Forse sto capendo male io: parli dell'avvicinamento o dell'atterraggio? E comunque non so se hai avuto occasione di farti due chiacchiere con un giovane pilota di 320: solitamente l'unico momento in cui toccano il side stick è proprio il mancato avvicinamento. Nel caso che ho citato (i praticoni con l'MD-82) l'autoland veniva richesto dalla pianificazione tecnica, non dal dipartimento training, e serviva per mantenere certificati gli strumenti.

Comunque avrò interpretato male io ciò che hai scritto, di solito scrivi da persona pratica del mestiere. D'altronde guarda a che ora mi metto a scrivere sul forum...

[luigi052]

Buongiorno Tuccio, vedo che sei andato a letto tardi ieri sera.......

allora tu citi la seguente mia affermazione:

Quota

2) Non è vero che gli atterraggi si fanno in "automatico". In condizioni di tempo atmosferico "normali" tutti atterrano a vista in manuale, cioè configurando l'aereo secondo i parametri del caso (peso ecc), allienandosi alla pista e seguendo il sentiero di discesa e regolando la velocità verticale dosando la potenza dei motori tenendo come riferimento visivo il PAPI. Ne più ne meno come si farebbe ai comandi di un C-172, il resto è solo questione di allenamento e abilità che un pilota acquisisce con la pratica.

e poi mi parli di ILS ecc.

Io di avvicinamenti strumentali non ho mai parlato proprio perchè mi riferivo alle operazioni condotte in condizioni di tempo atmosferico "normali", cioè quelle che consentono il contatto visivo con la pista ben al di sopra delle minime.

Siccome dal tono di alcuni post mi era parso di capire che l'idea generale fosse quella che grazie a certi automatismi il pilota si siede lì, schiaccia un bottone e l'aereo fa tutto da solo ho cercato di spiegare che non è così.

Facciamo un esempio pratico: volo nord europa - Linate.
Si arriva sul VOR di Saronno, si prosegue con rotta 180, il che ci porta sottovento alla pista 36R di Linate che è lì bella diritta e in vista, poi ? Cosa succede ? Mica ti fai un ILS, no, si fa un bel circuito "base - finale" come lo si è imparato a fare da allievi piloti e questo con qualsiasi tipo di aereo.

Il fatto che un pilota non tocchi il volantino non significa che l'aereo sta andando "da solo", ma che l'aereo è in assetto di discesa e sta seguendo il sentiero appropriato che è indicato dal PAPI che serve proprio a questo e centra nulla con gli avvicinamenti strumentali . La velocità di discesa si controlla con le manette, se si è alti si riducono, se si è bassi si aumentano.

Una volta (15 anni fa) ebbi l'opportunità di essere invitato da un comandante molto gentile a stare nella cabina di un A 319 in volo AZ da Linate a Parigi. Sulla destra stava un giovane pilota in addestramento che volava ( si dice così ?) l'aereo. L'ATC richiese un avvicinamento VOR per la pista...... (non mi ricordo più), l'aereo volò tutto l'approccio con l'ausilio del FMC e ci trovammo fuori dalle nubi con la pista là avanti bella in vista ed al di sopra della MDA. L'aereo era in assetto e velocità corretta, il PAPI ci dava due bianchi e due rossi........ Ma per forza di cose non eravamo allineati, e il comandante disse: forse è il caso che ci alliineiamo e il giovane virò a sinistra di un bel 20 gradi per allineare l'A 319 e atterrammo felici e contenti.

Spero di essere riuscito a chiarire il mio pensiero.

[Tuccio14]

Quindi ho capito bene, si parla dell'avvicinamento.

La procedura di avvicinamento era una VOR-DME, che infatti è una procedura NON di precisione, ossia dove si utilizza soltanto guida orizzontale per l'avvicinamento, mentre la verticale è "delegata" all'equipaggio di condotta. Nella VOR-DME si mantiene l'aeromobile allineato con l'asse pista tenendo come riferimento la radiale del VOR associato alla procedura e si segue un sentiero di discesa specificato nella procedura. Nella VOR il pilota sa solo che a tot distanza dal DME posso abbassarmi al massimo a questo livello, di conseguenza per poter effettuare una discesa il più possibile lineare guarda il PAPI, che è l'unico riferimento di immediata interpretazione che il pilota può avere per seguire un profilo di discesa ottimale.

Il discorso è che la VOR-DME è proprio un'altra procedura con minime diverse dalla ILS che tra l'altro condiziona la sequenza di avvicinamenti imponendo all'ATC di applicare uno spaziamento/separazione diversi o un landing rate maggiore (anche doppio talvolta). Il PAPI non è associato alla procedura, magari il pilota lo ha usato per comodità. Per calcolare il corretto sentiero di discesa, come anticipato, si fa riferimento ad altre radioassistenze, come outer marker, verticale di VOR, distanze DME o nei casi estremi incroci di radiali, ma comunque sempre radioaiuti alla navigazione, verificando la quota ad ogni "step" previsto dalla procedura.

Conoscendo il traffico di Linate quasi sicuramente il pilota avrà ricevuto l'istruzione di lasciare la verticale di SRN su prua 180°, vettoramento radar per finale VOR-DME pista 35L, che corrisponde ad un sottovento RADAR, tant'è che l'istruzione è fraseologicamente "leave Saronno on heading" oppure "turn left/right heading 180° for downwind", poi sarà stato istruito a virare in base e poi gli sarà stata data una chiusura sulla radiale del VOR associato alla procedura, finchè il pilota riporterà stabilizzato e abile a concludere il proprio avvicinamento pilot interpreted. Il motivo della confusione è che il circuito basico di vettoramento è molto simile, per struttura, al classico sottovento-base-finale della circuitazione a vista intorno all'aeroporto, per cui si utilizzano le stesse denominazioni. Questo accade anche in condizioni meteorologiche "normali" poichè comunque l'ILS è sempre quello. Il discorso delle categorie poi è un evoluzione di questa procedura e riguarda più che altro la gestione ground e tutto quello che accade poco prima dell'atterraggio, ossia nel momento in cui si deve decidere se proseguire l'atterraggio (e per farlo bisogna avere in vista per lo meno le luci di avvicinamento, Calvert in primis) o effettuare il missed approach, andando ad incidere pesantemente su RVR minima necessaria e DH.

In effetti veder eseguire una procedura VOR-DME su un aeroporto come Linate è abbastanza insolito, probabilmente l'ILS era in manutenzione, oppure il ricevitore dell'aeromobile non funzionava bene, o ancora lo hanno dovuto fare per addestramento. Ad ogni modo la procedura usata nella stragrande maggioranza dei casi è l'ILS dove il sentiero di discesa è nominale, ossia quello del segnale del GP, ed il pilota può seguirlo a mano (e succede più che altro con turbolenza o wind shear dove l'autopilota potrebbe sganciarsi) o farlo seguire all'autopilota, ma comunque come riferimento deve usare un segnale di un radioaiuto, compito dove di solito l'autopilota è più bravo per forza di cose, permettendo all'ATC di stabilire una sequenza di avvicinamenti più "stretta" migliorando la capacità dello spazio aereo e sfeuttando al massimo le potenzialità dell'aeroporto.

Poi, per quanto riguarda il discorso del pilota che schiaccia i bottoni e basta, leggendo i miei post capirai che anni di human factor mi hanno aiutato a capire tante cose sull'automazione delle procedure "safety critical".

Questo messaggio è stato modificato da Tuccio14: 11 luglio 2011 - 16:23

[luigi052]

Tuccio, con tutto il rispetto, io sospetto che tu non abbia letto attentamente il mio post o cosa possibilissima io scriva in modo da non riuscire a farmi capire.

Vediamo se ho capito bene: tu sostieni che arrivando sottovento ad una pista in condizioni VMC ( come da me esemplificato per Linate 36R) l'atc per avvicinamento/atterraggio ti fa eseguire una intera procedura strumentale ?

Se così fosse allora sì che veramente i controllori verrebbero uccisi dalle compagnie aeree.

[Tuccio14]

A Linate ti vettoro magari, dato che ho il radar, senza farti fare tutta la procedura di avvicinamento strumentale, bensì solo l segmento finale, cosa che invece accadrebbe ad un aeroporto tipo Falconara che ha l'APP procedurale, a meno che il CTA abbia la ragionevole certezza che l'aeromobile si trovi ad un livello libero da ostacoli ed altri traffici, caso in cui potrebbe anche azzardare un diretto procedurale (che è una cosa da praticoni, non tutti condividono).

Se sei un volo IFR non mi importa niente delle VMC, i voli IFR navigano secondo le regole del volo strumentale punto e basta, al massimo posso autorizzare un aeromobile ad un visual approach, e ti prendo pari pari dal manuale tutte le condizioni che devono verificarsi per poterlo autorizzare.

Quota

Definizione
AVVICINAMENTO A VISTA (VISUAL APPROACH) - Avvicinamento effettuato da un
volo IFR quando tutta o parte di una procedura di avvicinamento strumentale non viene
completata e l'avvicinamento viene effettuato con riferimento visivo con il terreno.

Nel rispetto delle condizioni riportate sotto, un volo IFR può essere autorizzato ad
effettuare un avvicinamento a vista su richiesta dell’equipaggio di condotta o su proposta
del controllore. In quest’ultimo caso deve essere richiesto il consenso dell’equipaggio di
condotta.

I controllori devono essere cauti prima di proporre un avvicinamento a vista quando si
ritiene che l’equipaggio di condotta non abbia familiarità con l’aeroporto ed i suoi
dintorni. I controllori devono considerare anche la situazione di traffico prevalente e le
condizioni meteorologiche quando intendono proporre un avvicinamento a vista.

Un volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista a condizione
che l’aeromobile riporti di poter mantenere il riferimento visivo con il terreno, usando
l’espressione VISUAL, e:
a) il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale dell’aeroporto
sia a o al disopra del livello di inizio del segmento di avvicinamento iniziale pubblicato
della procedura di avvicinamento strumentale prevista per l’aeromobile; o
b) l’aeromobile dichiari, quando ha raggiunto il livello di inizio del segmento di
avvicinamento iniziale o in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento, se già
iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l’avvicinamento
a vista e l’atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza.

Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro
aeromobile che effettua una procedura di avvicinamento strumentale o è sotto vettore,
purché sia mantenuta la separazione, inclusa quella prevista per la turbolenza di scia. Se
l’aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede, può essere allora istruito a
seguirlo ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. Da questo momento la
responsabilità della separazione dall’aeromobile che lo precede è assunta da quello che
segue.

L’ATC deve emettere anche in questo caso avvisi di precauzione per possibile turbolenza
di scia ad un aeromobile autorizzato all’avvicinamento a vista e che mantiene propria
separazione dal precedente, secondo quanto detto precedentemente.

Se un aeromobile riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto
visivo con l’aeromobile precedente, il controllore, tenendo presente la situazione di
traffico in atto, deve immediatamente istruire l’aeromobile a riportare ad un livello
compatibile con la minima di vettoramento radar/minima altitudine di settore per la
fornitura del servizio, e quindi ristabilire la separazione dagli altri traffici.

Per non parlare del vettoramento per avvicinamenti a vista:

Quota

Vettoramento per un avvicinamento a vista

Su proposta del controllore o su richiesta del pilota, un volo IFR può essere vettorato per
un avvicinamento a vista a condizione che:
- il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale
dell’aeroporto sia al di sopra della minima altitudine di vettoramento radar
applicabile, e
- le condizioni meteorologiche sul campo e nelle sue vicinanze siano tali da far ritenere
che l’avvicinamento a vista e l’atterraggio potranno essere completati con ragionevole
certezza.

L’autorizzazione ad effettuare l’avvicinamento a vista sarà emanata solo dopo che il
pilota ha riportato in vista l’aeroporto o il traffico che lo precede. Il vettoramento radar
normalmente terminerà al verificarsi delle suddette condizioni.

Nel caso in cui l’avvicinamento a vista è effettuato dal secondo aeromobile della
sequenza ed il primo aeromobile effettua la procedura di avvicinamento strumentale, il
controllore è responsabile di garantire la separazione, inclusa quella prevista per la
turbolenza di scia. Tale responsabilità passa invece al pilota dell’aeromobile che segue
nel caso in cui lo stesso riporti di avere in vista l’aeromobile che lo precede e di potersi
separare dallo stesso. In quest’ultimo caso il controllore deve emettere avvisi di
precauzione per possibile turbolenza di scia in accordo a quanto previsto nella
regolamentazione generale sull’avvicinamento a vista.

Le compagnie gradiscono il servizio dei CTA, soprattutto durante il vettoramento, poichè siamo addestrati per permettere agli aeromobili di salire subito al livello di crociera senza mai dover livellare e farli scendere senza mai dover dare manetta per livellare, a meno che non sia strettamente necessario ai fini delle separazioni. Il VSA è una procedura come un'altra che spesso può aiutare sia l'ATC che il pilota a sveltire le operazioni, ma dopo l'incidente di Cagliari nè i civili nè i militari ne autorizzano più, ed è anche uscito un NOTAM che lo proibisce su tutto il territorio italiano, poichè nel VSA la separazione dagli ostacoli e dal terreno è di responsabilità del pilota (secondo l'ICAO, non Pinco Pallino), mentre un giudice ha mandato in galera dei colleghi ritenendo che fosse anche loro.

Comunque dovresti chiederti come abbia fatto l'aeromobile ad arrivare sottovento. Se ci è arrivato in quanto VFR, magari provenendo da uno dei punti di ingresso dell'ATZ, allora chiamiamo in causa VMC e quant'altro, dato che parliamo di un VFR il cui pilota è obbligato a mantenerle, mentre se parliamo di un volo IFR se si trova in sottovento o sta facendo un Circling (che comunque è pur sempre l'estensione di una procedura strumentale di avvicinamento) o è sotto vettore, nel qual caso il pilota potrebbe anche non sapere dove si trovi il campo dato che l'ho preso per mano, tant'è che per normativa devo dorgli dove si trova, in una o più delle cinque modalità previste, e la track mile, ossia quanto gli manca per atterrare. Se sta facendo un VSA, invece, ti rimando a quanto sopra.

Ad ogni modo chiedo scusa ai moderatori per il tremendo off topic, se volete spostatelo in un'altra sezione ma per favore non cancellate il post, ci ho messo un bel po' a scriverlo!

[luigi052]

Vediamo un po’ se riusciamo a dare un senso a questa discussione , mi scuso in anticipo per la lunghezza del post, ma mi sembra opportuno chiarire alcuni punti che altrimenti non farebbero che aumentare la confusione di chi legge.

Allora il nostro Tuccio scrive la seguente cosa :

Quota

L'ultima risposta è un po' strana, in realtà l'autopilota sostituisce già il pilota "umano" nel 90% dei suoi compiti, inclusa la navigazione. Prendiamo ad esempio gli ultimi Airbus, 320 in primis: è davvero difficile che un pilota tocchi il joystick, ora come ora lo fa solo in fase di mancato atterraggio (neanche in caso di mancato avvicinamento, dato che esistono delle procedure pubblicate).

L’amico Windasaber scrive:

Quota

Sul traffico civile liner quoto tuccio, ormai siamo al non plus ultra con un ILS di classe III l'aereo atterra da solo. I piloti ci stanno solo per settare le strumentazioni, controllare che tutto vada per il verso giusto e nel caso affrontare le emergenze.

Poi Robbie chiosa:

Quota

Beh, un' idea di cosa deve fare un pilota durante il volo ce l' ho
Mi riferivo al fatto che i piloti si affidano un pò troppo all' autopilota, specie nella fase di avvicinamento, e rischiano di perdere l' abitudine a farlo in manuale.
Perfino il buon Thomas Salme ha dichiarato che molti suoi "colleghi" nelle prove al simulatore andavano in crisi se veniva disattivato il flight director...
Certo oggi è possibile fare tutto, dal decollo all' atterraggio, senza toccare volantino e pedali.
Ma mi pare buona norma che qualche volta il pilota faccia anche alla vecchia maniera. E purtroppo questa buona consuetudine viene applicata sempre meno.
Certo non mi va di viaggiare in un liner il cui pilota si è "impigrito" un pò troppo...

Al che mi si rizzano un po’ i capelli e scrivo:

Quota

2) Non è vero che gli atterraggi si fanno in "automatico". In condizioni di tempo atmosferico "normali" tutti atterrano a vista in manuale, cioè configurando l'aereo secondo i parametri del caso (peso ecc), allienandosi alla pista e seguendo il sentiero di discesa e regolando la velocità verticale dosando la potenza dei motori tenendo come riferimento visivo il PAPI. Ne più ne meno come si farebbe ai comandi di un C-172, il resto è solo questione di allenamento e abilità che un pilota acquisisce con la pratica.

Quanto sopra per dire che il controllo della macchina ce l’ha sempre il pilota, indipendentemente dal fatto che stia eseguendo delle procedure strumentali o a vista.
Cioè non esiste un bottone con su scritto “atterra in quell’aeroporto lì”, il che in termini pratici una volta arrivati in vista della pista le manovre per l’atterraggio vanno eseguite manualmente al fine di mettersi in assetto di discesa e allinearvisi.
Poi esistono delle condizioni particolari tipo avvicinamenti ILS dove l’autopilota aggancia LOC e GS e consente di arrivare alla DH secondo il sentiero di discesa e perfettamente allineati senza dover intervenire manualmente sui comandi. Se poi si tratta di un ILS cat IIIc , l’aereo è equipaggiato e il pilota è abilitato allora addirittura con minime 0/0 si può procedere in autoland fino al touch-down .
Però qui si tratta sempre di atterraggi con visibilità ridotta e questo è l’unico caso dove si potrebbe definire un atterraggio come “automatico”.
Iin generale bisogna tener presente che gli ATC hanno interesse a sveltire il traffico in arrivo soprattutto negli aeroporti più congestionati quindi le procedure strumentali che servono per consentire ad un aereo di arrivare in prossimità della pista seguendo un percorso di sicurezza in condizioni di visibilità scarsa (IMC) dove si renda indispensabile l'uso degli strumenti, per comodità vengono utilizzate normalmente per dirigere il traffico, che seguendo quanto pubblicato, non ha bisogno di ulteriori istruzioni.
Sempre per fare un discorso generale (sempre in generale Tuccio, perché nel particolare sicuramente alcuni terminali seguono procedure conformate alle loro necessità) ho citato l’aeroporto di Linate che conosco un po’ proprio per spiegare che quando possibile gli aerei li si fa atterrare a vista.
Qui di seguito pubblico una Jeppesen del ILS 36R così magari chiarisco meglio il significato di quanto avevo scritto.


Supponiamo che un aereo sia in arrivo dal nord con una STAR che lo porta a SRN . Potranno verificarsi le seguenti condizioni:
1) Condizioni IMC, quindi tali da obbligare un avvicinamento di precisione nel qual caso la ATC darà l’istruzione di volare l’approach pubblicato. Quindi, passato SRN l’aereo seguirà la radiale 169 scendendo a 6000 ft. Alla D27 della medesima radiale virerà per intercettare la radiale 043 del vor di VOG e scendendo a 3000 ft la seguirà fino ad intercettare il LOC a D14 e completare l’atterraggio.
2) Condizioni VMC tali da consentire un visual app, nel qual caso la ATC potrà sia sia vettorare per portare l’aereo sottovento più vicino alla pista sia lasciarlo sull’approccio pubblicato per poi vettorarlo verso est e autorizzarlo per un visual il che in entrambe i casi si risolverà nel classico circuito sottovento-base finale che il pilota dovrà condurre senza alcun ausilio automatico.

Poi tu scrivi:

Quota

Se sei un volo IFR non mi importa niente delle VMC, i voli IFR navigano secondo le regole del volo strumentale punto e basta, al massimo posso autorizzare un aeromobile ad un visual approach, e ti prendo pari pari dal manuale tutte le condizioni che devono verificarsi per poterlo autorizzare.

Se autorizzi un visual app (grazie per aver pubblicato le regole che governano queste procedure) ti importa eccome delle VMC (visual meteorological condition) termine che descrive la condizione del tempo atmosferico e che nello specifico consentono di concludere l'ultimo tratto del volo senza il supporto strumentale.
VMC non vuol dire VFR, come ho detto descrive una condizione e non una procedura. Una giornata CAVU è VMC cos' se voli a FL 100 al di sopra di un overcast e la visibilità è di 20 nm è VMC.
Così come IFR significa che le separazioni tra aeromobili sono responsabilità delle ATC e non che sempre e comunque debbano essere seguite delle procedure pubblicate.

Ma io lo so che tutte queste cose le sai……..

[Tuccio14]

luigi052, su 12 luglio 2011 - 13:44, ha detto:

2) Condizioni VMC tali da consentire un visual app, nel qual caso la ATC potrà sia sia vettorare per portare l’aereo sottovento più vicino alla pista sia lasciarlo sull’approccio pubblicato per poi vettorarlo verso est e autorizzarlo per un visual il che in entrambe i casi si risolverà nel classico circuito sottovento-base finale che il pilota dovrà condurre senza alcun ausilio automatico.

Nel primo caso invece non si risolverà con un sottovento-base-finale eseguito dal pilota senza ausili automatici, bensì dovrò portarlo ancora con dei vettori fino all'intercettazione del LOC consentendogli di intercettarlo con un determinato angolo (possibilmente sempre 45° o meno, comunque avvicinamenti paralleli dipendenti 45° o meno, indipendenti 30° o meno) per consentirgli di stabilizzarsi in volo livellato sulla rotta di avvicinamento finale almeno 2 NM prima di intercettare il sentiero di discesa, specificato o nominale che sia. Che poi lui faccia virare l'aereo girando i nottolini o con cloche e pedali sono fatti del pilota, fatto sta che sono tutte procedure che volendo il pilota può far fare al pilota automatico, avionica permettendo.

luigi052, su 12 luglio 2011 - 13:44, ha detto:

Se autorizzi un visual app (grazie per aver pubblicato le regole che governano queste procedure) ti importa eccome delle VMC (visual meteorological condition) termine che descrive la condizione del tempo atmosferico e che nello specifico consentono di concludere l'ultimo tratto del volo senza il supporto strumentale.
VMC non vuol dire VFR, come ho detto descrive una condizione e non una procedura. Una giornata CAVU è VMC cos' se voli a FL 100 al di sopra di un overcast e la visibilità è di 20 nm è VMC.
Così come IFR significa che le separazioni tra aeromobili sono responsabilità delle ATC e non che sempre e comunque debbano essere seguite delle procedure pubblicate.

Ma io lo so che tutte queste cose le sai……..

Se ci fai caso nelle condizioni per autorizzare un VSA non si parla di condizioni meteorologiche di volo a vista, il che sarebbe bastato, bensì si fa tutto un elenco dettagliato di condizioni meteorologiche necessarie, che non sono le VMC. Per concludere l'ultimo tratto mi importa di quello che c'è scritto nella normativa, non che il pilota riporti VMC, condizione non prevista nello specifico: anche fraseologicamente infatti il pilota riporta "VISUAL" per indicare di poter mantenere riferimento visivo con il terreno, mentre riporta "VICTOR MIKE CHARLIE" per indicare di trovarsi in quel momento in condizioni VMC, con tutto quello che comporta, e se mi serve sapere se sia abile a mantenere VMC fino ad un determinato punto devo chiedergli espressamente non "Report VMC" ma "Able to mantain VMC untill XYZ?", che per me ha un valore ben diverso e comporta una serie di azioni diverse. Per le salite e discese in VMC mantenendo la separazione da altro traffico, invece, le VMC sono fondamentali, se può farti piacere ti riporto anche le condizioni per autorizzare un'operazione del genere. In ogni caso la presenza del pilota, di un buon pilota, a bordo, è fondamentale.

Ad ogni modo hai fatto bene a precisare che VMC non vuol dire VFR, come tra l'altro non vuol dire "navigazione a vista", anche se non è del tutto vero che in IFR la responsabilità della separazione dall'altro traffico è sempre dell'ATC, un esempio sono proprio i VSA dove una delle condizioni è che il pilota riporti di essere abile a mantenere la propria separazione dal traffico che lo precede, se presente, pur rimanendo un volo IFR, o le salite e le discese in VMC, che per inciso si possono effettuare solo al di sopra di FL100. Che gli IFR non debbano seguire procedure pubblicate, invece, è vero. Sono veramente poche le eccezioni, una di queste è il VSA. Quello che bisogna tenere a mente però è che stiamo parlando della navigazione, mentre tra i compiti dei piloti rientrano molte altre cose.

Mi fa piacere poter discutere con una persona competente della normativa, serve tra l'altro a chi considera i piloti delle scimmie a capire che non è così, concetto che tra l'altro viene spesso ripetuto durante l'addestramento degli ATC che in verità in condizioni difficili tendono a trattare da scimmie i piloti. Io ho sì detto che in un moderno Airbus il pilota fa fare alla macchina il 90% delle operazioni, ma da qualche altra parte ho anche detto che quando non c'erano gli strumenti adatti in cabina si era in 4-5 a fare tutto, e parlo di pilota, comandante, tecnico di bordo, navigatore e marconista.

[Robby]

luigi052, su 09 luglio 2011 - 14:44, ha detto:

Cioè non esiste un bottone con su scritto “atterra in quell’aeroporto lì”

Ma certo che no, nessuno ha detto questo... però come giustamente scrive Tuccio, tutte quelle cose si possono fare manualmente, oppure impostando l' AP, che in termini di "confidenza" con la macchina non è proprio la stessa cosa.

luigi052, su 09 luglio 2011 - 14:44, ha detto:

Poi esistono delle condizioni particolari tipo avvicinamenti ILS dove l’autopilota aggancia LOC e GS e consente di arrivare alla DH secondo il sentiero di discesa e perfettamente allineati senza dover intervenire manualmente sui comandi.

Veramente anche gli avvicinamenti ILS si possono fare pilotando manualmente l' aeromobile, pur con riferimenti visivi sugli strumenti anzichè esterni.
Si chiama "strumentale" perchè lo faccio servendomi degli strumenti, non necessariamente perchè sono gli strumenti a farlo. Ma certo questo tu lo sai.

luigi052, su 09 luglio 2011 - 14:44, ha detto:

Non è vero che gli atterraggi si fanno in "automatico". In condizioni di tempo atmosferico "normali" tutti atterrano a vista in manuale...

Chiarisci per favore questo punto, perchè detta così si può interpretare come: col tempo bello si fa in manuale, tanto è facile. Se fa brutto...
Mah, a me risulta che tutte le procedure strumentali (eccetto l' atterraggio con minime 0/0, per ovvi motivi) possono essere volate manualmente. E aggiungo "dovrebbero", quanto più possibile.
E' proprio alle situazioni un filino più complicate che il pilota dovrebbe essere allenatissimo. Quando invece è facile che faccia pure l' AP, io mi limito a controllare che faccia tutto per bene.

Leggo da un blog di un pilota che scrive questo: "Guarda… Ogniuno stacca l’autopilota quando se la sente… Io tendo a staccarlo presto per giocare un pochettino... Ti posso dire che il limite per staccare l’autopilota nelle non precision approach é la minima…
l’autothrust si arma per il decollo, si attiva da solo alla riduzione di potenza, e rimane attivo fino alla flare ... Se il pilota vuole staccarlo completamente, lo può fare perfettamente… tant’è che io lo faccio spesso per fare pratica."

Ecco il punto, a lui piace far pratica, ma sono tutti così? Io non credo...
Quando volavo io non esisteva nemmeno il GPS, ora forse gli ausili sono fin troppi. Ma sarò io che sono all' antica...