VincenzoAgo, su 26 agosto 2010 - 11:19, ha detto:
vero, trasferire caccia tramite portaerei era cosa normale (ovviamente per chi aveva le portaerei), ciò non rende quei spitfire seafire.
Non è che ci fosse na gran differenza: gancio d'arresto, guarnizioni antisale e via... Molti Hurricane e Spitfire poi manco il gancio avevano all'inizio.............
Secondo me, il Lavochkin La-5 è per così dire un caccia “di nicchia”, nel senso che venne sviluppato in un clima di emergenza e venne pensato come caccia di superiorità aerea “di teatro”, cioè per ripulire dai caccia tedeschi i cieli sopra l’Armata Rossa.
Il La-5 era un caccia ottimo da bassa e media quota, ma pensato per esigenze di settore.
Alla fine del 1941, la Russia è sul punto di crollare sotto l’assalto nazista. I tedeschi sono davanti a Mosca e già vedono le cupole del Cremlino.
L’inverno 1941-’42 è tra i più gelidi a memoria d’uomo, il mondo trattiene per davvero il fiato come aveva detto il Fuhrer austriaco dei tedeschi.
I caccia germanici si sono rivelati incomparabilmente superiori a tutti gli aerei che hanno incontrato tranne che allo Spitfire di Sir Reginald Mitchell.
Come se non bastasse, i piloti tedeschi hanno alle spalle l’esperienza di guerra della Spagna, che li ha messi un gradino sopra tutti gli altri.
La Luftwaffe ha fatto strage di aerei e piloti russi. La maggior parte dei velivoli e degli aeroporti sovietici è stata annientata nei primi giorni dell’invasione e i piloti tedeschi hanno deciso di fare del fronte orientale la loro “riserva di caccia” personale ed hanno cominciato ad accumulare un enorme carniere di vittorie che cresce di giorno in giorno.
Ci vuole, tra le altre cose, un aereo capace di porre fine a questo stato di cose: Stalin vuole un caccia all’altezza della situazione.
L’ufficio di Lavochkin, al modo russo (secondo me intelligente, specie in tempo di crisi), sfrutta quello che c’è già sottomano: si parte dai buoni caccia della serie LaGG (Lavochkin Gorbunov - Goudkov), che però si sono rivelati troppo lenti davanti ai caccia nazisti.
Il LaGG-3 è un ottimo aereo, ben armato, semplice da costruire (6500 esemplari!) e che sfrutta in larghissima parte il legno di betulla, che è un tipo di legname diffusamente reperibile in Russia a costo praticamente zero.
Lavochkin è da molto che sperimenta la sagomatura ad alta pressione di sottili fogli di betulla e ci costruisce buoni aerei. Prende il LaGG-3 e gli cambia motore, scegliendo, in luogo del Klimov in linea, un potente ed affidabile motore stellare raffreddato ad aria, lo Shvetsov serie M-82 da 1800 cavalli: con circa tre quintali in più, Lavochkin dà all’aereo altri trecento cavalli e senza la complessità dell’impianto di raffreddamento ad acqua.
Come Kurt Tank, anche Lavochkin riesce nella non facile impresa di adattare la snella fusoliera in betulla del LaGG-3 al nuovo motore stellare, più largo di circa mezzo metro rispetto al precedente impianto, che viene inserito sulla vecchia fusoliera e dotato di una perfetta carenatura aerodinamica. Per motivi di centraggio, l’abitacolo è leggermente arretrato rispetto al LaGG-3
Il resto di ala e fusoliera rimangono praticamente immutati rispetto al LaGG-3, tranne per il fatto che le ordinate del muso vengono modificate per alloggiare due buoni cannoni Berezin da 20 mm, sparanti attraverso il disco dell’elica e che costituiscono l’unico armamento del nuovo aereo.
A causa del gelo dell’inverno, le prove del La-5 si completano solo nel marzo 1942, quando l’Ufficio per l’Organizzazione Centrale di Stato per le Valutazioni da il suo responso: il nuovo caccia di Lavochkin si è rivelato un aereo eccellente e la sua produzione diventa un affare di sicurezza nazionale e riceve la precedenza assoluta.
Il nuovo velivolo è di gran lunga il miglior caccia russo del momento.
La velocità di punta a bassa quota (sotto i 5000 m: livello di volo al quale aveva luogo la stragrande maggioranza degli scontri in Russia) si rivela pari a quella del FW-190 suo diretto avversario (650 Km/h, molto alta).
Sempre a bassa quota, le doti di raggio di virata e di rollio sono pari e superiori a quelle del caccia della Focke Wulf.
La salita a 5000 metri è eccellente: 4,8 minuti, pari al P-51D e superiore a quella del FW-190 (che impiegava ben un minuto in più).
Inoltre, il piccolo La-5 si rivela un aereo robustissimo ed affidabile. L’aereo può anche restare esposto al gelo russo senza alcun riparo e partire al primo colpo appena avviato e non ha bisogno di grande manutenzione. Pur essendo in legno (e quindi non essendo fatto per avere una lunga durata operativa), il La-5 è semplice, veloce e facile da costruire e riparare, al punto che alcuni meccanici sono in grado di ricavarne alcune rudimentali versioni biposto a doppi comandi, modificando gli aerei direttamente sul campo di battaglia.
Gli aerei di produzione iniziale soffrono di qualche problema dovuto allo scarso controllo sovietico della qualità: la cosa giunge all’orecchio di Stalin.
I responsabili spariscono in unità suicide dell’Armata, mentre i difetti dovuti alla scadente qualità di alcuni componenti spariscono come per magia.
Con il procedere della produzione si pone rimedio anche a qualche pecca. La parte posteriore della fusoliera viene irrobustita e abbassata, mentre l’abitacolo leggermente rialzato, per dare maggior visibilità.
Il La-5 poi non sopportava bene le accelerazioni di gravità negative e nelle brusche picchiate poteva subire lo spegnimento del motore (perchè a causa dei G negativi I cilindri non venivano più alimentati), questo problema è subito risolto dotando lo Shvetsov di un impianto di alimentazione ad iniezione diretta, che non risente dei G negativi; la versione con il nuovo motore è denominata “FN” da “Forsirovannij Neprosredstvenno”: iniezione diretta.
Riguardo a una qualche limitazione nell’autonomia, il La-5 non ne risentì molto: migliaia di questi aerei seguivano l’Armata Rossa dovunque essa andasse e non si allontanavano mai molto da sopra il campo di battaglia.
Il La-5 combatté a Stalingrado e a Kursk e poi per tutta l’avanzata verso la Germania. Venne prodotto in quasi 10000 esemplari e i migliori piloti russi iniziarono la loro carriera su quest’aereo e sul successivo La-7, da esso derivato.
Il più grande pilota dell’URSS, Ivan Kozhedub (62 vittorie), tre volte eroe dell’Unione Sovietica (una rarità assoluta, specie in uno che sopravvisse alla guerra), iniziò proprio con un La-5, per poi passare al La-7, a bordo del quale, nella primavera del 1945, sopra Berlino, abbatté, unico pilota russo ad averlo fatto, un Me-262.
Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 26 agosto 2010 - 13:15
Connettiti
Registrati
Aiuto
Torna in alto
