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Origini delle aerocannoniere



L’idea di aerocannoniere che sparavano bordate di pallottole ha avuto forse origine da attività molto diverse. Negli anni fra le due guerre mondiali, i missionari americani che operavano nelle zone più remote dell’America del Sud, dove gli aerei non riuscivano ad atterrare, ricevevano la posta e i rifornimenti mediante aerei leggeri, affidati, di solito, a un pilota che aveva il nome appropriato di Nate Saint. Se si trattava semplicemente di un lancio, tutto era semplice, ma se quelli a terra volevano spedire posta, bisognava usare un altro sistema.
Anche questo era tuttavia altrettanto semplice. L’aereo, volando lentamente, si metteva infatti in orbita in tondo sopra un radura, e posta e provviste venivano lanciate dentro un secchio di tela fissato a una lunga cordicella. Qualcuno, a terra, afferrava il secchio, lo capovolgeva, vuotandolo, e poi ci metteva dentro la posta o quanto altro doveva essere spedito. IL pilota, risollevandosi, se lo tirava a bordo.

IL PRINCIPIO DELL’AEROCANNONIERA
La fenomenale precisione delle aerocannoniere dipendeva dal pilota, che doveva mantenere stabile e preciso il volo in cerchio, nonostante la contraerea. L’esattezza del ‘angolo di inclinazone della quota e del raggio di virata era semplicemente un problema matematico, risolto il quale l’aereo diventava un’arma portentosa.
Sulla sinistra del pilota, su un finestrino, era montato un semplice collimatore, che risaliva alla seconda guerra mondiale. Una volta presa la mira con questo, bastava mantenere Il bersaglio nel collimatore.
Una volta inquadrato il bersaglio, si poteva aprire il tuoco. Le traccianti davano a pilota le informazioni riguardanti il vento e la curva della traiettoria e piccole alterazioni della virata in tondo modificavano la traiettora delle pallottole. Il principio dell’aerocannoniera era sorprendentemente semplice: se si fa volare in cerchio un aereo, con il bersaglio al centro del collimatore, le pallottole colpiscono il bersaglio in continuazione, per tutto il tempo voluto, senza disperdersi. Sugli AC-47 l‘unico computer era il cervello del pilota, che si preoccupava dei minimi spostamenti nella virata. Le armi sparavano leggermente al di sopra della linea di mira, per
compensare la caduta delle pallottole nell’arco della traiettoria dalla bocca dell‘arma al bersaglio.


In cerca di guai

Il secondo pilota, tenente James D. Goodman, di 26 anni, fece inclinare il suo vecchio e pesante Gooney Bird sull’ala sinistra, prese la mira attraverso il collimatore di una delle minigun Gatling montate su supporti d’acciaio e premette il pulsante di sparo. Ne seguì l’urlo assordante di migliaia di pallottole cal. 7,62 sputate dalle sei canne rotanti dell’arma, che, pochi secondi dopo, andarono a dilaniare un gruppo di Vietcong 700 metri sotto di noi. Dalla radio di bordo venne il giubilante messaggio dal campo delle Special Forces: “Spooky Uno-Due, qui Nathan Scalp. Avete centrato il bersaglio.”
Seduto accanto al tenente Goodman, il primo pilota, maggiore John C. Haller, alzò la mano per accendere le luci d’atterraggio, allo scopo di attirarsi addosso il tiro nemico. “Quando arrivammo in Vietnam per la prima volta, i vietcong reagirono in qualche modo. Alzarono la testa e ci spararono addosso. Ma ben presto si resero conto che non era una buona idea. Se ci sparavano addosso e non ci beccavano, era come firmare la loro condanna a morte.”
In effetti, da quando sono arrivati in Vietnam, poco più di un anno fa, i Puff hanno eliminato complessivamente 6.820 soldati nemici, almeno stando ai rapporti da terra. Il particolare interessante è che la maggior parte dei successi li hanno ottenuti nelle missioni di supporto ai campi delle Special Forces dell’Esercito.
I piloti del gruppo dei Puff sono talmente fieri del loro lavoro da non rinunciare a farsi un po’ di pubbliche relazioni personali. Dopo aver esaurito le munizioni, quando eravamo pronti per rientrare alla base, il nostro ufficiale di rotta trasmise per radio al campo delle Special Forces: “Nathan Scalp, qui Spooky Uno-Due. Vorremmo farvi sapere qualcosa di più sul nostro conto. Noi stavamo volando in tondo sopra Da Nang in attesa di chiamate. Se mai aveste bisogno ancora di noi, vorremmo farvi sapere che preferiremmo venirvi in aiuto, anziché restare lassù a girare in tondo”.
Ed ecco la risposta: “Spooky Uno-Due, qui Nathan Scalp. Grazie ancora. Non ci abbiamo messo molto a chiamarvi. E non ci metteremo molto nemmeno la prossima volta”.


Arriva Spooky

Il testo precedente è stato scritto, nell’ottobre 1966, da un corrispondente di Newsweek in Vietnam e dà un’idea dell’importanza assunta in quella guerra dalle cannoniere volanti. In questi articoli descriveremo la loro storia.
L’Aviazione Militare americana pensava ad aerei cannoniera che sparavano lateralmente fin dai tempi del Corpo Aerei dell’Esercito, attorno al 1925. L’idea tornò a galla brevemente durante la Il Guerra Mondiale, ma fu soltanto nei primi anni di coinvolgimento americano in Viet Nam che si fece qualcosa di serio.
Dopo essere passato da una sottocommissione all’altra per 18 mesi, il concetto riuscì a sfociare in una dimostrazione pratica (anche se soltanto semiufficiale) nel maggio 1963, quando uno dei suoi più tenaci sostenitori, il capitano John C. Simons, effettuò una serie di esperimenti alla base di Wright-Patterson con un North American T-28 Trojan, un monomotore biposto ad ala bassa da addestramento.
Simons, che era un ufficiale medico addetto alle ricerche presso il laboratorio di ricerche mediche aerospaziali dell’USAF, era convinto della bontà dell’idea, ma aveva bisogno di dati concreti per dimostrare agli altri che un aereocannoniera che sparasse bordate di pallottole impegnando un bersaglio nel corso di una virata stretta (di quelle dette ‘da pilone’), era più efficace di un aereo che effettuava un passaggio di mitragliamento normale.
Era chiaro fin dal principio che Simons e i suoi sostenitori avevano ragione. Il passo successivo fu quello di effettuare la stessa serie di manovre utilizzando un aereo in grado di trasportare un carico valido di munizioni, il che voleva dire un plurimotore da trasporto.
L’aereo prescelto fu un bimotore Convair C-131B Samaritan, e le prove vennero ampliate fino a comprendere anche un mitragliamento lungo una strada, con l’aereo inclinato di 100 e guidato col timone verticale, oltre alle operazioni contro obiettivi fissi.
Il C-131, che fino a quel momento non aveva avuto a bordo niente di più micidiale che delle cineprese sincronizzate sui propri collimatori, venne finalmente dotato di una SUU-11A Minigun, una mitragliera a sei canne rotanti, tanto per intenderci. Il risultato fu che 25 colpi su 100 andarono a colpire un bersaglio di 9 mq. da una distanza di tiro fino a 2700 metri. Improvvisamente, le cannoniere volanti divennero urgenti.
Nel Sud Est asiatico, le Special Forces americane si servivano regolarmente di Douglas C-47 Dakota e di Fairchild C-123 Provider; furono questi i primi aerei a contendersi il nuovo ruolo. La scelta toccò al già vulnerabile C-47, anche se in seguito alcuni C-123 furono modificati per missioni speciali d’attacco.
I sostenitori fecero notare che il Gooney Bird (uccello stupido), come erano stati soprannominati i C-47 fin dalla seconda guerra mondiale nel Pacifico, aveva tutte le caratteristiche necessarie alle missioni. Era in grado di trasportare l’occorrente, poteva volare lentamente per indugiare sulla zona dell’obiettivo, aveva una lunga autonomia e abbastanza spazio interno per i mitraglieri in azione.


Time delay photo of a night time fire mission of a Puff (The Magic Dragon) around Saigon. The red lines are tracer rounds and there are 5 bullets between each tracer round


La prova del fuoco
Il 2 novembre 1964, il gruppo dei sostenitori del progetto riuscì a esporre le proprie idee al generale Curtis LeMay, il capo di SM dell’Aviazione, il quale ordinò di inviare in Vietnam una squadra per modificare un C-47 e sperimentarlo in azione. I sostenitori non persero tempo. Un mese dopo il colloquio col generale, erano già in Vietnam e, il 15 dicembre, avevano già provveduto a modificare due bimotori. Quello stesso giorno Puff, il "Drago Magico" scese in campo per la prima volta. Le aerocannoniere C-47 (chiamate prima FC-47 e, in seguito, AC-47) erano armate di tre Minigun della Generai Electric, ciascuna in grado di sparare 6000 colpi di calibro 7,62 al minuto, e avevano un equipaggio composto da sette americani più un ‘osservatore’ vietnamita. Negli 11 giorni iniziali di azione la prima aerocannoniera effettuò sette missioni di addestramento e 16 missioni operative. Sparò complessivamente 179710 colpi e subì 33 guasti di vario genere agli impianti.
Apparve evidente fin dal primo momento che, per quanto spettacolari fossero durante il giorno, le aerocannoniere erano ancor più efficaci di notte. Fino alla loro comparsa, i Vietcong si consideravano praticamente padroni della notte; sospendevano le operazioni soltanto quando arrivava, ogni tanto, un aereo a lanciare bengala illuminanti,e tornavano in azione appena questi si spegnevano.
Spooky però, come ebbero modo di scoprire ben presto i vietcong, non lanciava i bengala per gli altri. E che razza di bengala! Si trattava degli Mk-24, rallentati da paracadute, che bruciavano per 3 minuti e illuminavano il terreno con una potenza di 2 milioni di candele. Sfruttandoli abilmente, un pilota poteva mantenere sempre illuminata la zona del bersaglio e tenerla costantemente sotto tiro.
Entro febbraio, le cannofiere volanti erano diventate popolari presso le forze americane in Vietnam almeno quanto lo erano presso i loro sostenitori in patria. Un anno dopo la loro comparsa, erano diventate un gruppo completo, e molte altre le avrebbero seguite.
A prima vista, la scelta dei C-47 per questo ruolo parve piuttosto singolare. L’aereo aveva volato per la prima volta nel dicembre 1935 e, durante la seconda guerra mondiale, ne erano stati prodotti più di 10000 esemplari. Il che voleva dire che gli aerei Spooky erano probabilmente più vecchi della maggior parte degli aviatori che li utilizzavano, e che molti di essi si erano già fatti due guerre, quella mondiale e quella di Corea. Il parallelo più valido è forse quello con la jeep, semplice, affidabile e facile da usare.


Inside view of a "Puff - (The Magic Dragon)"AC-47 with 3 mini-guns SUU-11 A/A

Pur non avendo un equipaggiamento sofisticato, il Douglas AC-47D tu l’aerocannoniera più ampiamente usata, e fu indubbiamente la meglio conosciuta da parte delle truppe assediate, che vennero assistite dalla sua precisione e dalla potenza del suo fuoco. Due gruppi dell’USAF lo utilizzarono, il 4° Air Commando Squadron (con squadriglie a Da Nang, Pleiku, Phu Cat e Nha Trang) e il 14° Air Commando Squadron (con pattuglie a Nha Trang, Phan Rang, Bien Hoa e Binh Thuy). Altri esemplari prestarono in seguito servizio nell’Aviazione militaje vietnamita.
Più importante fu la scelta dell’armamento. La Generai Electric aveva da poco cominciato a studiare le armi a più canne allo scopo di aumentare ii volume di fuoco, e ve ne erano ben poche effettivamente a disposizione dell’USAF. Nei primi giorni, secondo la grande tradizione dell’arrangiarsi, il capitano Ronald Terry, il più grande sostenitore delle aerocannoniere, era riuscito a scovare un deposito di mitragliatrici calibro 7,62 della seconda guerra mondiale e aveva fatto in modo di recuperarle. Ne fece montare 10 su ognuno dei quattro C-47 che aveva e, per quanto si consumassero rapidamente (i quattro aerei misero fuori uso ben 300 mitragliatrici e una bella quantità di canne di ricambio) fu possibile mantenere in vita il programma fino all’arrivo, nel 1965 avanzato, dei primi aerei appositamente modificati.
Le armi costituirono sempre un problema, soprattutto per quanto riguardava una produzione accelerata.
Alla fine del 1965, gli AC-47, come ormai erano stati designati, erano di base a Tan Son Nhut, appena fuori Saigon, e si spostavano a Da Nang, Pleiku, Nha Trang e Binh Thuy, e a Udorn in Thailandia in appoggio all’operazione Steel Tiger nel Laos meridionale.
Quest’ultima operazione doveva essere il primo passo verso una strada lunga e pericolosa. Scopo dell’impiego delle aerocannoniere nella Steel Tiger era quello di eliminare i trasporti motorizzati lungo la Pista di Ho Chi Minh. Il problema era il tiro contraereo, molto più potente e preciso di quello che gli equipaggi avessero mai dovuto affrontare, e la soluzione fu lo sviluppo di una tattica più efficace: piani di fuoco e di volo, impiego dei bengala illuminanti, identificazione degli obiettivi e collegamenti con altri reparti aerei.


View of a mini-gun firing from the door way of a "Spooky" AC-47


Rapporto di guerra dal Viet Nam
L’offensiva del Tet impose l’impegno quasi completo dell’aviazione. E le aerocannoniere Spooky riuscirono a stento a soddisfare tutte le richieste, In parecchie occasioni, gli AC-47 in volo in preallarme furono in grado di individuare immediatamente le postazioni di razzi e di mortai che attaccavano le truppe alleate. Per esempio, all’inizio dell’offensiva, gli aerei del 4’ Air Commando Squadron vennero trasferiti da Nha Trang e da Phu Cat e Da Nang per consolidare le difese di quel settore spesso attaccato. La notte fra il 3 e il 4 marzo, i vietcong attaccarono 12 località diverse nel settore operativo tattico di Da Nang. ma non la loro base. In quella circostanza. Spooky ti e Spooky 12 stavano effettuando crociere di protezione sopra Da Nang e il suo eliporto satellite, Marble Mountain. Pochi minuti dopo t’attacco nemico, a Sud ovest della base principale. Spooky 11 impegnò la zona da cui partivano i razzi. Seguirono esplosioni secondarie. Il giorno
seguente, reparti di terra trovarono razzi non utilizzati, il che stava a indicare che il nemico aveva dovuto interrompere prematuramente l’azione. La rapida reazione delle aerocannoniere che colpirono le postazioni di tiro del nemico venne considerata la ragione per cui gli attacchi cessarono, con la conseguente riduzione di danni e perdite.
Due altre operazioni sottolinearono nel 1968 l’importanza delle aerocannoniere SpooKy. La notte del 1 marzo, Spooky 41 e Spooky 42 attaccarono un
motopeschereccio da 700 tonnellate carico di munizioni nella baia di Bai Caya una ventina di chilometri a nord della loro base di Nha Trang. Il peschereccio stava impegnando col suo tiro motovedette americane e nordvietnamile. Ecco I resoconto del comandante di Spooky 41, il tenente colonnello Richard C. Lothrop:
“Stavamo sparando contro la nave e la vedemmo arenarsi a una ventina di metri dalla spiaggia e incendiarsi. In pochi minuti, il tuoco aumentò d’intensità. Poi salto tutto in aria. Fu un’esplosione spettacolosa, una palla di fuoco che sali a 300 metri d’altezza. Era ovviamente un carico di munizioni.”
Il tenente colonnello Robert C. Dillon, comandante di Spooky 42 (che diede il cambio a Spooky 41) riferi:
Ci fu una grossa e tragorosa esplosione secondaria quando aprimmo il fuoco sulla striscia di alberi appena a nord della spiaggia dove era arerialo il bersaglio. Dieci minuti dopo stavamo operando su una zona a sud ovest della nave in fiamme, quando provocammo un’altra esplosione secondaria a circa 55 metri sul fianco di una collina.” Spooky 41 e Spooky 42 spararono nella zona più di 38000 cartucce, tra l'1.30 e le 7 del mattino. In questa operazione venne toro accreditata la distruzione di una nave e di alcune tonnellate di munizioni nemiche,
La seconda operazione Spooky avvenne nella provincia occidentale di Ouang Duc, in difesa di un campo a Duc Lap. dove c’era il comando di sollosettore della MACV. la missione militare americana in Viet Nam, il campo del Gruppo irregolari civili di difesa e una serie di avamposti. vietcong e nordvietnamiti aprirono il fuoco contro il campo trincerato all’1.05 del 23 agosto. Il tiro di razzi e mortai venne seguito immediatamente da un attacco di guastatori contro le posizioni chiave. Entro mezz’ora dalla chiamata di soccorso, arrivarono elicotteri dell’Esercito americano e, un quarto d’ora dopo, intervennero anche due Spooky da
Nha Trang e Pleiku.



Appena arrivati, illuminarono la zona coi bengala e spazzarono con le Minigun il perimetro difensivo, I guastatori nemici avevano aperto varchi nei vasti reticolati, e parecchi scontri a fuoco cominciarono all’interno del recinto. Otto consiglieri americani, sei dei quali feriti, abbandonarono il loro bunker in fiamme, alle 7 del mattino, per prendere posizione lungo il perimetro difensivo di nord-est. Le aerocannoniere subirono un forte tiro di armi automatiche pesanti da almeno 10 postazioni contraeree avvistate attorno alla zona attaccata. Il comandante di Spooky 41, maggiore Daniel J. Rehm, osservò: “Quando arrivammo noi, tutti gli edifici del recinto erano in fiamme e gli uomini erano raggruppati in un bunker sotto il centro operazioni in fiamme. Cominciammo subito a girare in tondo sulla zona e a sparare contro bersagli a 200-300 metri dal campo. Quasi subito fummo investiti da un intenso tiro contraereo da quattro postazioni diverse. lo cominciai una lunga annaffiata con le mie Minigun su un obiettivo, ma, appena le traccianti cominciarono ad avvicinarsi, mi spostai su una quota diversa e cominciai ad attaccare a raffiche brevi le varie postazioni nemiche.”
Il nemico continuò ad attaccare, nonostante l’intervento delle aerocannoniere, dei caccia tattici, dei B-52 e di svariati aerei dell’Esercito. Per
molte notti di seguito, almeno uno Spooky forni l’illuminazione e la sua potenza di fuoco sopra Duc Lap. In 228 ore di volo le aerocannoniere consumarono
761044 pallottole e 1162 bengala. Nei primi giorni dell’attacco, almeno quattro AC-47 operarono contemporaneamente nella zona, Il denso traffico aereo obbligava il primo aereo che interveniva nella zona (di solito una aerocannoniera) a fungere da comandante sul posto. Il compito dell’ufficiale era quello di assicurare che ogni aereo si trovasse a una quota sicura rispetto agli altri, con un settore di intervento e di disimpegno sul bersaglio, e che tutti gli aerei mantenessero il maggior fuoco possibile sull’obiettivo. Il particolare più importante, comunque, fu che tutti questi sforzi contribuirono a salvare un altro avamposto. Gli AC-47 non solo sferravano colpi micidiali alla furia degli attaccanti, ma, soprattutto di notte, rincuoravano notevolmente i difensori. Tanto è vero che la guarnigione di Duc Lap non esitò a definire gli Spooky ‘i nostri angeli custodi’.

Caratteristiche Tecniche del Douglas AC-47D Spooky
Sull'Ac-47D c'erano due piloti. Il Comandante stava nel sedile di sinistra, con il collimatore per prendere la mira con l'armamento durante il tiro, era lui a concentrarsi sulle armi, mentre il secondo pilota si assumeva la responsabilità del controllo degli impianti di bordo e delle comunicazioni. L'AC-47D era dotato di due motori stellari Pratt & Whitney R-1380 Twin Wasp, a doppia bancata di sette cilindri, che sviluppavano 1050 CV a 2300 Mt. di quota. La Gondola conteneva anche il serbatoio dell'olio da 126 Lt. e la gamba del carrello semicarenato, retrattile verso l'avanti. A differenza delle successive aerocannoniere, lo Spooky non aveva strumentazioni sofisticate, la cupola di vetro dietro la cabina di pilotaggio era usata dall'ufficiale di rotta per fare il punto col sestante, col sole o con le stelle. Il Portellone di carico in due sezioni era quello di serie dei C-47 e consentiva l'imbarco di colli voluminosi. Sull'AC47D il battente anteriore era tolto, per piazzare al suo posto la MINIGUN posteriore. L'armamento dello Spooky era costituito semplicemente da 3 Minigun SUU-11 A/A su supporto a gondola capaci di 6000 colpi al minuto, con un munizionamento di 54000 cartucce da 7.62mm. I Mitraglieri di bordo caricavano le armi ed eliminavano i bossoli usati. Per l'illuminazione venivano imbarcati 56 bengala da lanciare a mano.


Contributi Video
The Magic Dragon In Action!

(Fine Prima Parte)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 24 febbraio 2009 - 11:38

[Blue Sky]

La notte della cannoniera volante!


Chi vola sulle cannoniere volanti è davvero un fenomeno. Gli piace volare, soprattutto quando ci sono di mezzo mitragliamenti, rifornimenti in volo, voli in formazione e spedizioni in aperta campagna.
“E affascinato dagli stivali di volo, dai giochi d’azzardo, dai sigari più grossi che riesce a trovare, e ha la mania di fracassare vetri e bicchieri.
“La sua conversazione favorita riguarda gli aerei, i liquori e le donne, e non necessariamente in quest’ordine.“Ha una profonda avversione per l’addestramento alla sopravvivenza, per i turni supplementari, le parate, gli allarmi prolungati e, in modo particolare, per il bingo; sia che si tratti di quel gioco stupido, sia che si tratti di quella situazione così soprannominata nel corso di una missione, quando ci si trova con il carburante sufficiente per tornare alla base ma non per finire il lavoro. Appena possibile, evita il maltempo, le piste ghiacciate, i guasti alle comunicazioni e gli avvicinamenti con i motori guasti.
“E un essere composito: ha i nervi di un robot, l’audacia di Dennis the Menace (un ragazzino pestifero di una comic strip), i polmoni di un sergente istruttore, la vitalità di una bomba atomica, l’immaginazione di uno scrittore di fantascienza, la facilità di parola di un diplomatico e, per di più, è un mostro di saggezza, con un’infinità di dati assortiti, completamente scoordinati e irrilevanti.
“Dopo la missione, è stanco, sporco, assetato e infangato. Ha i capelli impastati di sudore, la puzza di cordite e di gasolio per reattori che emana da una tuta di volo piena di incrostazioni di sale e di chiusure lampo; si rende conto di aver vinto un’altra scommessa con la morte, e, a questo punto, sfodera quel sorriso con gli occhi lucenti che sembra dire:
‘Perché non ci infiliamo nel club a farci qualche bel bicchiere alto e ghiacciato?’.
“Questo è l’uomo, il nocciolo del sistema, l’elemento speciale, il commando dell’aria. Ma cosa si può dire della macchina? Cioè delle zanne e dei muscoli del sistema? “Il concetto operativo di un sistema d’arma come la cannoniera volante si basa su un semplice principio: l’aereo gira in tondo, orbitando, inclinato sull’ala sinistra, in una virata ‘da pilone’, attorno a un punto di riferimento fisso, che è poi il bersaglio. Le armi e i sensori sono montati e funzionano sul lato sinistro dell’aereo, così sono sempre puntati verso il bersaglio. Il concetto consiste nel fatto che le pallottole vadano a colpire il centro del cerchio che l’aereo sta descrivendo.
“Per costruzione, l’aerocannoniera permette un impiego chirurgico del potenziale di fuoco. E rappresenta il veicolo definitivo del controllo della folla. Si spara. Si distrugge. Il nostro compito non è quello di fungere da deterrente, ma quello di uccidere il nemico e distruggere il suo equipaggiamento, ed è qualcosa che facciamo molto bene. La notte appartiene a noi delle cannoniere volanti.
Uno degli inconvenienti dell’impiego dei C-47 Dakota come piattaforma per le aerocannoniere era l’ala bassa dell’aereo, che impediva l’impiego del tratto più spazioso della fusoliera. E quando venne il momento di cercare un sostituto al Dakota, questo difetto era ormai arrivato quasi in cima alla lista.
C’erano altri due aerei adatti alla bisogna, il C-119 Vagone Volante e il C-130 Hercules, e finirono entrambi per essere impiegati in questo ruolo. A quell’epoca, alla metà del 1967, la preferenza andava all’Hercules, più grosso e dotato di quattro motori; ma era molto richiesto per i trasporti aerei, e quelli delle cannoniere dovettero accontentarsi dei più piccoli C-119.
C’era la possibilità di scegliere fra due versioni: il C-119G, con due motori stellari a pistoni, che doveva diventare l’A-119G Shadow (ombra), e il C-119K, con due turbogetti supplementari, che divenne in seguito lo Stinger (pungiglione).
Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica voleva utilizzare soltanto la versione 119K con i jet supplementari fin dal primo momento, ma il costo era proibitivo. Il programma prevedeva l’impiego di 52 aerei in totale, e 52 aerei C-119G costavano poco meno di 19 milioni di dollari. Lo stesso numero di C-119K sarebbe costato quasi 90 milioni.



Alla fine si arrivò a una soluzione di compromesso. Ci volle del tempo prima di fare progressi, ma entro il febbraio 1968 venne approvata la costituzione di un gruppo di ‘G’ e di uno di ‘K’, oltre alla trasformazione di una dozzina di C-130. Il piano prevedeva l’impiego del piccolo AC-119 per l’appoggio e la protezione locali, e degli AC-130 per le missioni di ricerca e distruzione a grande autonomia. I superstiti degli Spooky AC-47 ormai sarebbero stati impiegati per la difesa delle basi e per l’appoggio al suolo, ma, a mano a mano che gli aerei diventavano inservibili o venivano distrutti, non sarebbero stati più rimpiazzati.
Dal punto di vista offensivo, il miglioramento principale fornito dall’AC-119 fu una Minigun in più e sensori e apparecchiature per il controllo del fuoco migliori e più efficienti. In teoria c’era anche un notevole miglioramento nelle prestazioni, perché le specifiche chiedevano la possibilità di cabrare con un solo motore a 60 metri al minuto con tempo caldo, in pratica il doppio del rateo di salita di un AC-47. In realtà, buona parte del nuovo equipaggiamento imbarcato sui 119 era notevolmente più pesante, il che significava che le prestazioni effettive non erano molto migliori di quelle dei vecchi Dakota, a meno che non si fossero eliminate un paio di tonnellate di materiale dall’aereo. Il risultato fu un altro compromesso: il lanciarazzi illuminanti poteva essere sganciato, il che migliorava il rateo di salita, portandolo a 50 metri al minuto (sempre con un motore solo). Come fece osservare un esperto pilota di questi aerei: “Un minuto è nterminabile, quando il pilota cerca di risollevarsi a una quota non molto superiore a quella degli alberi.”
Tutte le vecchie obiezioni all’impiego delle aerocannoniere ad ala fissa si ripresentarono non appena il programma degli AC-119 cominciò a subire un ritardo dopo l’altro. E l’intera operazione si dimostrò un esempio da manuale di come non vanno fatte le cose quando si tratta di impiegare un sistema d’arma nuovo.
Tutti quelli che avrebbero potuto eventualmente aver qualcosa da dire in proposito non mancarono di farlo fino alla nausea. Così si arrivò al 27 dicembre 1968 prima che un AC-119G atterrasse a Nha Trang, e fu l’ultimo dei tre tipi di aerocannoniera a entrare in azione. Intanto il lavoro di modifica delle versioni K stava continuando.
Niente sembrava andare per il verso giusto. Perfino il primo nominativo di chiamata assegnato al primo squadron di AC-119 non fece che sollevare mormorii di derisione. E avevano ragione. In fin dei conti, chi se la sentiva di rispondere allegramente a chi lo chiamava ‘Creep’ (‘Creep’ significa brivido’, ma, in gergo, viene chiamato così chi fa venire i brividi al prossimo, generalmente un rompiscatole insopportabile e, per giunta, iettatore?) Alla fine, gli alti papaveri della VII Air Force acconsentirono a cambiare il nominativo in Shadow, (ombra), mantenendo per di più l’iniziale S, già presente in Spooky, e conservata poi anche per gli altri aerei, che avrebbero assunto quella di Spectre (spettro). Lo strano fu che, quando alla fin fine entrarono in servizio gli AC-119K, il problema si ripresentò: avrebbero potuto scegliere fra Charlie Brown, Gun Shy e Poor Boy. Il guaio è che i soldati americani chiamavano Victor Charlie i Vietcong, perché nell’alfabeto fonetico le lettere si pronunciano così, e il più delle volte bastava dire Charlie per intendere Vietcong; Gun Shy
sta a indicare qualcuno che ha paura delle armi e, al limite, un obiettore di coscienza, e Poor Boy, povero ragazzo, non era entusiasmante. Così, gli elementi del 18° gruppo Operazioni Speciali decisero che si sarebbero accontentati di Charlie Brown, tanto per scegliere il minore dei mali.
Alla fine, si scoprì che il 266° stormo tattico caccia non aveva mai utilizzato il nominativo Stinger, cioè pungiglione; così si adottò quello. In fin dei conti, i nominativi di chiamata sono importanti per i soldati combattenti.
Anche se gli Stinger avevano un paio di turbogetti da 1293 chili di spinta in aiuto ai loro motori a pistoni, ci furono fin dal primo momento problemi di peso. Alcuni erano gli stessi problemi della versione G, altri erano esclusivamente loro. I più evidenti erano il peso di due cannoncini da 20 mm in aggiunta alle Minigun da 7,62, quello delle munizioni e quello degli scudi corazzati. Si eliminò così quanto era stato smontato dalle versioni G, si eliminò la corazzatura delle 20 mm, e, soprattutto, si decise che l’aereo era in grado di portare 1200 chili in più di quanto si era pensato prima.



Una bella azione insieme
I primi sei Stinger arrivarono finalmente in Viet Nam nel novembre 1969, quasi due anni e mezzo dopo la decisione di impiegarli.
Gli Shadow e gli Stinger forse ci misero un po’ prima di operare insieme, ma, quando lo fecero, fu una rappresentazione che ebbe molte repliche. Molto tempo dopo che gli Americani avevano ritirato le loro truppe dal Vietnam, le aerocannoniere AC-119 continuavano a prestar servizio nell’Aviazione vietnamita. L’ultimo aereo sudista abbattuto in combattimento fu proprio un AC-119K, il 30 aprile 1975.
Però bisogna dare un’occhiata anche all’altra pagina del libro mastro: durante il primo anno di attività, gli AC-119G effettuarono 3200 missioni individuali, consumarono 35 milioni di cartucce, uccidendo poco meno di 1500 soldati nemici e distruggendo forse 200 mezzi motorizzati di vario genere.



MAYDAY NEI CIELI DEL LAOS!
La notte dell’8 maggio 1970 vide un’eccezionale dimostrazione di abilità di pilotaggio, quando uno Stinger della base di Udorn venne gravemente danneggiato dal tiro contraereo. Il capitano Alan D. Milacek stava esplorando con il suo equipaggio di nove uomini un tratto di strada molto ben difeso presso Ban Ban, nel Laos, quando individuò, attaccò e distrusse due autocarri nemici. Gli addetti ai sensori, i capitani James A. Russel e Ronald C. Jones, localizzarono altri tre autocarri. Mentre l’aereo si inclinava per l’orbita di attacco, sei postazioni contraeree nemiche aprirono fuoco. Il secondo pilota, capitano Brent C. O’Brien avverti i caccia di scorta. Lo Stinger rimase in orbita mentre gli F-4 intervenivano per eliminare le postazioni contraeree.
In mezzo al violento fuoco nemico, il capitano Milacek riprese l’attacco e distrusse un altro autocarro. All’una, dopo circa due ore di volo “tutto il vano di carico si illuminò”, mentre i colpi avversari danneggiavano l’ala destra dell’aereo. Segui una “paurosa picchiata sulla destra” e il capitano Milacek lanciò la chiamata di soccorso:
“Mayday, Mayday, stiamo precipitando”; poi ordinò al sergente maggiore Adolfo Lopez Jr., addetto ai bengala, di sganciare il lanciatore.
Il capitano Milacek ordinò a tutto l’equipaggio di prepararsi a saltare in paracadute. Mentre l’aerocannoniera perdeva in pochi secondi più di 300 metri di quota, i capitani Milacek e O’Brien riuscirono, unendo i loro sforzi, a riportare l’aereo in linea di volo. Con tutto il timone a sinistra, l’alettone di sinistra al massimo e tutto motore ai due propulsori di destra, riuscirono a mantenere il velivolo in assetto normale. i motori al massimo lasciavano due scie di fuoco lunghe quasi un metro, visibilissimi punti di mira per la contraerea, mentre lo Stinger ferito arrancava alla disperata verso il territorio amico. L’utticiale di rotta, capitano Roger E. Clancy, diede la direzione giusta, avvertendo però che erano troppo bassi per superare delle montagne che si ergevano fra loro e la salvezza.
L'equipaggio si rese conto per di più che volare a quel regime avrebbe esaurito i serbatoi prima di arrivare alla base. Allora venne gettato fuori bordo tutto il possibile, e l’aereo riuscì lentamente a salire fino a 3000 metri di quota. ti sergente motorista Albert A. Nash riferi che il consumo di carburante era calato di parecchio.
Si decise quindi di riportare a terra l'aereo danneggiato. Durante l’avvicinamento alla pista, Milacek fece un controllo accurato dei comandi e scoprì che, dando tutto timone a sinistra e con i’alettone ai massimo, sarebbe riuscito a controllare l’aereo durante l’atterraggio. Non conoscendo le condizioni dei flap, gli ipersostentatori, decise di atterrare senza usarli, pur avendo una velocità di 280 km/h (di norma quell’aereo atterra a 220 km/h). E ci volle tutta la sua abilità di pilota per mettere le ruote a terra. Poi, appena sbarcati, i componenti dell’equipaggio si accorsero che la contraerea aveva troncato quasi un terzo della semiala destra.



Caratteristiche tecniche del Fairchild AC-119K "Stinger"
Per migliorare le prestazioni a pieno carico, da due motori stellari Wright R-3350-89B da 3700 CV l’uno furono aggiunti due turbogetti General Electric J85-GE-17 in gondole subalari esterne, che sviluppavano ciascuno
1293 kg di spinta.L'arma da interdizione principale degli AC-119K era il cannoncino da 20 mm, le cui granate dirompenti erano efficaci contro i veicoli motorizzati (anche se non altrettanto Contro quelli corazzati). Le mitragliere da 7,62 mm erano utilizzate soprattutto per l'appoggio delle truppe al suolo. Per il ruolo di interdizione, l’AC-119K aveva un radar da ricerca APQ-136 nel muso con un modulo indicatore di bersaglio in movimento e un sensore all’infrarosso AAD-4 su torretta. Per una navigazione notturna senza problemi, era anche montato un radar doppler che seguiva il terreno. L'Insieme dei dati forniti dai sensori permetteva agli AC-119K di individuare di notte i bersagli in movimento nella giungla. I dati raccolti dai sensori passavano attraverso un computer, che illuminava sul visore del pilota il punto di mira.Di grandissimo aiuto per la visibilità notturna in operazione era il visore notturno montato sul portello anteriore aperto: il congegno amplificava elettronicamente la luce disponibile offrendo di notte una visibilità quasi diurna. In cabina erano installate quattro mitragliere Minigun da 7,62 mm a sei canne rotanti. Sui primi esemplari degli AC-119K c'erano le versioni in gondola SUU-11 A/A, ma sulla maggior parte delle aerocannoniere venne adottato il tipo MXU-470, appositamente studiate per questo ruolo.Sugli AC-119K era montata una coppia di cannoncini da 20 mm M61A1 a sei canne rotanti, che diedero origine alla serie
‘Stinger’. Il munizionamento da 20 mm era efficace contro veicoli non corazzati e, nelle ultime fasi del conflitto, alcuni AC-119K rinunciarono all’armamento da 7,62 mm per imbarcare più munizioni da 20 mm. Sulle porte della cabina posteriore erano montati una fotoelettrica Xenon AVQ-8 (a sinistra) e un lanciatore di bengala LAU-74A (a destra).
Il radome sul lato posteriore sinistro della fusotiera conteneva un radar a scansione laterale per rilevare la fonte di emissione mod. APQ-133.



(Fine Seconda Parte)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 22 giugno 2008 - 11:37

[Blue Sky]

La Sorpresa dello Spectre


Sul retro ci sono cinque armieri. Una volta entrati in combattimento, quattro servono le armi, una per ciascuno; il quinto sta seduto sul fianco destro dell’aereo e in realtà funge da osservatore.
“I cannoncini da 20, i Gatling, sono pezzi standard Vulcan M61, gli stessi montati sugli F-4 e su altri caccia. Noi teniamo ridotta a metà la cadenza di tiro, che è di 6000 colpi al minuto, perché a 3000 colpi le munizioni durano di più ed è possibile utilizzarle su un tratto più vasto di terreno.
“Gli M61 hanno l’alimentazione a tramoggia, e il caricamento è automatico. I Bofors da 40 mm usano un caricatore da quattro colpi che deve essere infilato a mano, mentre il pezzo più grosso, il 105, deve essere caricato a mano, una granata alla volta. E per i serventi dei pezzi maggiori può diventare veramente una bella faticata!
“L’altro elemento che viaggia dietro è l’addetto ai bengala, che alloggia in una cupola in coda. Qualche volta l”illuminatore’, come noi lo chiamiamo, finisce per avere più da fare di quanto vorrebbe. Col caldo, di solito, noi lasciamo aperta la rampa di coda:
l’aereo si raffredda e, se le cose si mettono male, si ha un bel portone per buttarsi fuori alla svelta. Con la rampa aperta, però, non c’è più la cupola trasparente dell’addetto ai bengala, che se ne sta bocconi affacciato a guardar fuori, assicurato naturalmente all’aereo, ‘al guinzaglio’. Il che non gli impedisce di cader fuori, di tanto in tanto; per cui dev’esserci sempre qualcuno pronto a tirarlo dentro di nuovo.”
Allineare sempre più armi di piccolo calibro a bordo di un’aerocannoniera era uno dei modi per aumentare la quantità di pallottole che arrivavano sul bersaglio; ma ce n’era anche un altro: quello di usare armi di calibro maggiore. Già dal 1944 la RAF aveva montato cannoncini contraerei da 37 mm sui De Havilland Mosquito, e l’idea venne ripresa anche dall’USAF. I primi esperimenti furono fatti nell’autunno del 1966 con un Cessna Super Sky Master biposto, mediante un cannoncino da 40 mm a rinculo ridotto che sparava lateralmente. Il problema principale era un adeguato sistema di controllo del tiro, e gli esperimenti dimostrarono la validità del sistema. La fase seguente fu quella di montare il cannoncino su un aereo di grandi dimensioni, il C-130 Hercules.

Il favore dell’oscurità
Contemporaneamente, ci fu una richiesta urgente di visori notturni perfezionati, perché i Vietcong spostavano il grosso dei loro rifornimenti col favore dell’oscurità e, in genere, non si riesce a colpire un bersaglio che non si vede... L’operazione Shed Light (‘sia fatta la luce’), come venne soprannominata, fu praticamente combinata con l’operazione Cannoniera, il cui scopo principale era quello di montare grossi calibri sulle aerocannoniere (anche se, a quell’epoca, per grossi calibri si intendevano i cannoncini Vulcan da 20 mm a canne rotanti). Le due operazioni videro finalmente la luce nel giugno 1967, a bordo di un C-130A.

I rapporti di valutazione sia sulle armi sia sui visori (col principio dell’intensificazione elettronica della luce ambientale) furono favorevoli, e il 21 settembre 1967 il prototipo Gunship II partì per effettuare prove campali in azione nel Vietnam.
Appena cinque mesi più tardi, dopo essere rientrata negli USA per ulteriori modifiche, la Gunship II era tornata nell’Asia sudorientale ed effettuava missioni di combattimento lungo la pista di Ho Chi Minh dalla sua base di Ubon, in Thailandia. Il suo intervento fu decisivo fin dal primo momento. Non restava ora che modificare un buon numero di aerei in modo da poter colpire sul serio i rifornimenti del nemico.
Per tutto il periodo destinato alla scelta di un successore dell’AC-47, non ci fu mai alcun dubbio che l’aereo più adatto alla bisogna era il C-130. Sfortunatamente, era l’aereo più adatto per una serie di altri impieghi e, nell’elenco delle precedenze, quando si trattava di assegnare i C-130, le aerocannoniere erano piuttosto in fondo.
Fra gli aerei da trasporto adatti, l’unico altro tipo ad ala alta era il C-119. I C-119 erano abbondanti, anche se non rappresentavano proprio la soluzione ideale; erano stati ritirati dal servizio attivo qualche anno prima e ve n’era una buona disponibilità presso i reparti della Riserva aeronautica, come pure di equipaggi che sapessero utilizzarli.


AC-130A Spectre gunship

Otto nuovi Spettri
Il buon senso ebbe, almeno in parte, la meglio sulle contestazioni più accanite, mentre il prototipo AC-130 stava ancora effettuando la prima serie di sperimentazioni sul campo. Entro la fine del 1967 venne ordinata la modifica di altri sette quadrimotori da JC-130 in AC-130; lo Spectre si era levato in piedi e cominciava a muoversi.
La teoria dell’aerocannoniera si basava, almeno in parte, sul principio che l’aereo doveva restare fuori tiro dalle difese terrestri; in fin dei conti, sparava una raffica ininterrotta di traccianti che ne tradiva costantemente la posizione. Non appena il nemico a terra riusciva a organizzare una contraerea di calibro maggiore, l’aerocannoniera diventava un bersaglio. E questo venne dimostrato il 24 maggio 1969, quando uno di questi aerei fu colpito e abbattuto da una granata contraerea da 37 mm. Una soluzione consistette nel far accompagnare le cannoniere dai Phantom F-4. Essi dovevano aspettare che la contraerea le prendesse sotto tiro, poi intervenire con la loro maggiore maneggevolezza e velocità a distruggere le postazioni contraeree con i missili o le bombe a grappolo. Però, rispetto agli AC-130, gli F-4 avevano un’autonomia molto ridotta e dovevano venire riforniti in volo. Apparve evidente che occorreva una soluzione più duratura. Questa giunse in occasione dell’operazione ‘Pacco a sorpresa’. Il controllo del tiro aveva ormai raggiunto un livello di sofisticazione tale da consentire di sparare un colpo solo per centrare il bersaglio invece della precedente raffica prolungata di mitragliatrice. Apparve evidente che era ora di cambiare l’armamento degli Spectre con uno più adatto a queste nuove condizioni. Così, vennero tolte due delle Minigun da 7,62 mm, e due cannoncini da 20 mm vennero sostituiti da una coppia di cannoncini da 40 mm.
Sulle prime, all’operazione ‘Pacco a sorpresa’ venne assegnato un solo aereo, che arrivò in Thailandia il 5 dicembre 1969. Nel corso di una sperimentazione in azione di 38 giorni, la cannoniera avvistò 313 autocarri nemici, ne distrusse 178 e ne danneggiò gravemente altri 63. Oltre ai perfezionamenti alle armi e ai sistemi di contro!lo, erano migliorate anche le capacità di individuare e di esaminare, dall’aereo, i bersagli a terra. Un sistema di sensori, chiamato ‘Black Crow’ (corvo nero), era in grado di rilevare le emissioni elettroniche di qualsiasi tipo, addirittura lo scintillìo dello spinterogeno di un motore a benzina:
un sistema di telecamere era in grado di fornire riprese ‘leggibili’ anche nell’oscurità quasi completa.
Anche se le aerocannoniere AC-130 stavano facendo ottimamente il loro dovere, le indecisioni e le lotte di potere a Washington e dintorni impedirono al programma di approvvigionamento di fare passi avanti significativi fino al maggio 1970, e anche allora in misura troppo ridotta per poter essere veramente efficace. Venne ordinato di allestire altri due C-130E alle specifiche previste dall’operazione ‘Pacco a sorpresa’ e di completare per la fine dell’anno tutti gli AC-130A esistenti.



L’obice aeroportato
Fu soltanto nell’autunno del 1971 che lo Spectre ottenne in dotazione un vero cannone. Gli armieri volevano qualcosa di un po’ più efficace delle granate da 270 grammi da tirare contro i Vietcong, e ci fu qualcuno che propose di installare l’obice da 105 mm dell’Esercito, la cui granata aveva una carica esplosiva di 2 chili e mezzo. Il progetto prese il nome di ‘Pave Aegis’, e bisogna rendere omaggio alle qualità del lavoro di sviluppo svolto sui sistemi di controllo del tiro se il nuovo cannone poté subito funzionare a fianco dell’armamento esistente.



Nell’Asia sudorientale gli aerei ‘Pave Aegis’ furono molto efficaci, anche se arrivarono in quel teatro nella fase finale del conflitto. Tuttavia erano pronti per la volta successiva in cui l’Esercito americano sarebbe sceso in campo. La precisione chirurgica con cui svolsero l’appoggio aereo ravvicinato nel corso dell’invasione di Grenada lasciò senza fiato alcuni generali di terra.
“Grenada fu un perfetto esempio di come va usata la cannoniera volante. Sembrava un campo di battaglia studiato apposta per gli AC-130. Se parlate con un Ranger, oggi, darebbe l’anima per una aerocannoniera AC-130. I Ranger sostengono che sono stati loro a vincere, i primi tre giorni. Hanno veramente evitato un guaio grosso con quegli armatissimi ‘operai da costruzione’ che difendevano Port Salines.
“Si trattava sostanzialmente di una situazione contro truppe appiedate, ma le cannoniere intervennero anche contro i veicoli corazzati da trasporto truppe, che erano tre. Nel Gruppo, raccontano che la cannoniera arrivò e li liquidò tutti e tre con quattro colpi da 40 mm.
“Il comandante del gruppo convocò il pilota e gli disse che, se come comandante riteneva che fosse stato un buon successo, come contribuente trovava inaccettabile uno sperpero del 25% dei colpi. Il pilota non sapeva se stesse parlando sul serio o no!”
Convinta dai risultati dell’impiego delle cannoniere volanti in Vietnam, l’USAF le ha mantenute in servizio e utilizzate ancora a Grenada, nella Guerra del Golfo e in Somalia; nel 1990-92 un programma di aggiornamento dei 10 AC-130H in servizio ha portato al rinnovo dei sensori, dei sistemi di navigazione e dei calcolatori di controllo del tiro. Questi aerei sono assegnati al 16° Special Operations Squadron a Hurlburt Field, in Florida, ma è previsto di trasferirli alla Riserva. La più recente delle cannoniere volanti derivate dall’Hercules è l’AC-130U, il cui sviluppo è stato affidato nel 1987 alla Rockwell International; l’armamento, sempre piazzato sul lato sinistro della fusoliera, comprende, da prua a poppa, un cannone General Electric GAU-12/U a canne rotanti da 25 mm con 3000 colpi, il Bofors da 40 mm e l’obice da 105 mm. E allo studio la possibilità di montare anche missili aria-superficie Hellfire. La tecnica di attacco prevede ancora il volo in circolo attorno all’obiettivo, ma l’armamento è stato reso brandeggiabile cosicché il pilota non è più costretto a mantenere la traiettoria con assoluta precisione ed è possibile sparare a due bersagli contemporaneamente. Gli AC-130U possono essere riforniti in volo ed effettuare missioni di scorta, sorveglianza, ricerca e soccorso e ricognizione/interdizione armata.


AC-130U

Caratteristiche Tecniche Lockheed AC-130H "Spectre"
Nella cupola radar del muso è alloggiato il radar APN-59B, usato nel modo normale per la ricerca geografica e la navigazione, e nel modo di ricerca per il rilevamento degli obiettivi in movimento. La cupola radar laterale contiene l’ASD-5 ‘Black Crow’, che può rilevare sia gli spinterogeni dei veicoli sia le emittenti radio.Sul lato destro del muso sporge una lunga asta, munita di sensori aerei per la misurazione esatta della velocità e della deriva in volo, dati che vengono inseriti nel calcolatore per il controllo del tiro. Nella parte superiore della fusoliera possono esserci due Minigun da 7,62 mm. Nella parte inferiore della fusoliera sono installati due cannoncini a canne rotanti Vulcan da 20 mm M61A. Limpianto di inseguimento stabilizzato ASQ-24A è composto da una telecamera ASQ-145 a basso livello di luce ambientale, munita di grandangolare e di teleobiettivo. L’apparecchio moltiplica la luce notturna, consentendo una ripresa quasi diurna. Gli altri due obiettivi servono per il telemetro e per il designatore laser dì bersaglio AVQ-19.Sotto l’ala si possono appendere gondole per contromisure elettroniche, originariamente del tipo ALQ-87. Un cannoncino Bofors da 40 mm è accoppiato a un obice da 105 mm. Le munizioni da 40 mm vengono introdotte verticalmente dall’alto con caricatori da quattro colpi, mentre l’obice va caricato a mano, una granata alla volta. Nella parte anteriore della carenatura del carrello si trova il rivelatore all’infrarosso AAD-7 che fornisce un’immagine termica dell’obiettivo. Dietro all’armamento posteriore è collocato il radar di rilevamento APQ-150 in grado di individuare radiofari ed emittenti amiche. Tutti i sensori forniscono dati al computer centrale del controllo di tiro; questo genera un punto di mira che si evidenzia sul visore del pilota.
Per individuare le postazioni di tiro avversario si utilizza l’osservazione a vista. Per questo c’è una bolla trasparente sul portellone della rampa posteriore. Sul fianco posteriore della fusoliera è installata una fotoelettrica da 2 kW AVQ-17 Xenon, un vero e proprio faro che può funzionare sia a luce ordinaria sia a luce infrarossa. La parte centrale della cabina è occupata dalle attrezzature e dalle poltrone degli addetti ai sensori.A prua e a poppa di questa sezione trovano le postazioni di tiro.

Dagli anni della loro comparsa, Spooky, Shadow, Stinger e Spectre hanno indicato la strada allo sviluppo delle future aerocannoniere, aprendo numerosi ed inimmaginabili risvolti operativi. Sono allo studio infatti, possibili applicazioni per l'utilizzo dei laser , come si evince dai seguenti Link segnalati!


Advanced Tactical Laser (ATL) Advanced Concept Technology Demonstration
A laser cannon that blasts from the air
Laser Blaster Gunships Closer to Flight Test

Contributi Video:
AC-130H Spectre Gunship firing on a militant truck
USAF AC130 gunship
AC-130 Gunship power



(Info tratte da Take Off, Storia dell'aviazione Aeronautica e Difesa) (Fine)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 23 giugno 2008 - 06:42

[Gabu86]

siii blue sky ottimo topic ben fatto...interessante la versione laser meno cannoni e niente munizioni= meno sprechi..xò la verisone con minigun da 25, cannone da 40 e obice da 105 fa paura

Questo messaggio è stato modificato da Gabu86: 22 giugno 2008 - 13:04

[vorthex]

topic interessantissimo per una tipologia di aerei altrettanto interessanti. non sapevo che gli AC-47 avessero addirittura affondando un peschereccio!!!

Blue è possibile avere reseconti più dettagliti delle missioni degli Spectre???

[Gabu86]

curiosità chi ha usato, o usa, o userà cannoniere oltre agli USA? si è accenato la RAF col moschito..e poi

[Blue Sky]

Innanzitutto vi ringrazio per i complimenti!

Quota

Blue è possibile avere reseconti più dettagliti delle missioni degli Spectre???

Certo dovrei avere qualcosa in merito che aggiungerò quanto prima!

Quota

xò la verisone con minigun da 25, cannone da 40 e obice da 105 fa paura

Sono d'accordo con te preferisco la solidità dei proiettili alla letalità del laser!

Quota

Il tema delle cannoniere volanti può portare ad un approfondimento della "filosofia" di guerra aerea americana.

Esatto Galland, infatto sono stati e sono i maestri nel metter in pratica la validità delle Aerocannoniere!

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 22 giugno 2008 - 18:04

[Pete57]

Bellissimo post Blue Sky!

E vale la pena di ri-menzionare il fatto che un AC-130A "abbattè" anche un elicottero in Laos (le fonti trovate su internet non sono chiare se fosse già a terra o ancora in volo).

Da http://www.spectrumw...es/predator.htm

"With an all-out effort expediting completion of the modification/overhaul, the testbed C-130A returned earlier than planned to Southeast Asia in February 1968. And just as promptly proceeded to repeat its spectacular early successes. By November 1,000 trucks had been sighted, of which 228 were destroyed and a further 133 damaged; of thirty-two sampans sighted, nine were destroyed and eight more damaged."' The prototype was even sent to the Demilitarized Zone separating North and South Vietnam, in search of North Vietnamese helicopters."'

A lengthy, follow-on USAF analysis divided the total financial costs of the prototype by the total number of "major events" (e.g. trucks/boats destroyed, secondary explosions caused, gunsites destroyed). The findings concluded "the Gunship II prototype to be one of the most cost effective, close support interdiction systems in the U.S. Air Force inventory."'

What had started out as a search for a follow-on aircraft to the AC-47, had now grown into an extremely complex, mixed Gunship fleet operating in Vietnam, Thailand and Laos. By the end of 1968, the Air Force had four AC-130As (now using the radio callsign "Spectre"), operating from Thailand, as well as a mixed AC-47 and AC-119G/K fleet operating in the other countries mentioned. It would not be until the early 1970s that the Air Force Gunship fleet would be streamlined to only one type.

Gunships of every type were active around the clock during the communists' 1968 Tet Offensive.(1) This included the Gunships IIs which were deployed to Tan Son Nhut Air Base near Saigon. During this period the Gunships were organized into the 16th Special Operations Squadron, and the C-130 Gunship II was re-designated the "AC-130A". In November of the same year, the 16th "Spectres" moved to Ubon, Royal Thai Air Force Base (RTAFB), arriving with 44 officers and 96 airmen."'

The Thailand-based 16th continued to rack up high kill-ratios including, on May 8, 1969, a very unusual target. Flying over Laos in the early morning darkness a Spectre NOD operator spotted a slow moving object flying low-level toward a rectangular opening in the jungle. Ground reports of enemy helicopter sightings had been received before, but this was the first time one had actually been detected by an armed U.S. aircraft.

On this night the Gunship crew moved quickly to secure permission to attack, then put several 20min cannon bursts into the clearing, hitting the helicopter directly and causing numerous secondary explosions nearby." Unconfirmed accounts from Gunship crews stationed at Ubon at that time report the 16th crew spared no effort in describing their achievement (ad nauseam!) to the co-located fighter pilots unfortunate enough to be in the bar that night."

[-{-Legolas-}-]

"Il comandante del gruppo convocò il pilota e gli disse che, se come comandante riteneva che fosse stato un buon successo, come contribuente trovava inaccettabile uno sperpero del 25% dei colpi. Il pilota non sapeva se stesse parlando sul serio o no!"

Questa è davvero la ciliegina sulla torta.

Blue, ti siamo tutti debitori.

[vorthex]

mi sembra strano... i nord-vietnamiti non avevano appoggio aereo.

[GreenPhoenix]

lavoro più che eccellente!!!!
l'aerocannoniera è una macchina spettacolare, ma di cui fin'ora ero riuscito a reperire poche informazioni (un giorno dovrai spiegarmi dove vai a documentarti, Blue Sky )

la versione laser comunque è stupefacente!!!!



visti simili progetti che ci dobbiamo aspettare per il futuro??

di qui a poco vedremo volare cose del genere???? ()


EDIT

Quota

"Il comandante del gruppo convocò il pilota e gli disse che, se come comandante riteneva che fosse stato un buon successo, come contribuente trovava inaccettabile uno sperpero del 25% dei colpi. Il pilota non sapeva se stesse parlando sul serio o no!"

solo il 25%???? accidenti ! ma come ci si può lamentare del costo ? basta considerare il costo di un missile per rendersi conto che resta comunque un gran vantaggio per i contribuenti

Questo messaggio è stato modificato da GreenPhoenix: 23 giugno 2008 - 20:24

[vorthex]

a dire il vero... la Gunship di Star Wars è la versione futuristica dello Hind.

[GreenPhoenix]

 vorthex, su Jun 23 2008, 09:33 PM, ha detto:

a dire il vero... la Gunship di Star Wars è la versione futuristica dello Hind.

ooops !!! piccolo errore

Questo messaggio è stato modificato da GreenPhoenix: 23 giugno 2008 - 20:42

[vorthex]

non è la versione ufficiale, sia ben chiaro. tuttavia, come ruolo e forma ricorda molto il mostro russo!

[Blue Sky]

Un altro esempio di Aerocannoniera Fu il
FAIRCHILD AU-23A PEACEMAKER

AU-23A

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 23 giugno 2008 - 22:30

[Pete57]

 Blue Sky, su Jun 23 2008, 11:29 PM, ha detto:

Un altro esempio di Aerocannoniera Fu il
FAIRCHILD AU-23A PEACEMAKER

AU-23A

Insieme all’Helio AU-24 parte del progetto PAVE COIN/Credible Chase che prevedeva di valutare in combattimento la conversione di velivoli STOL commerciali da impiegarsi in conflitti “a bassa intensità” allora molto “di moda”.

l’AU-24 ebbe un intenso impiego con l’Aeronautica Cambogiana dove vennero pilotati sia da personale Cambogiano che dell’USAF (ed Air America) partecipando a combattimenti diurni e notturni.
I dettagli del suo impiego non sono difficili da trovare e pertanto rimando ai seguenti links:
http://www.intechno....rprogress2.html
http://www.utdallas.edu/library/collection...eeker/kau24.pdf

Per quello che riguarda invece l’impiego dell’AU-23, i dettagli sono in qualche modo contrastanti.
Secondo Globalsecurity, la Fairchild (il licenziatario USA della Pilatus) ebbe delle difficoltà nella produzione che portarono ad uno slittamento nelle consegne all’USAF.
Quando queste poterono avvenire, l’area che era stat designata per l’impiego (la zona di Pleiku) era già stata invasa dalle forze Nord-Vietnamite (Marzo 1972) e la situazione tattica, insieme al progressivo ritiro delle forze USA ne sconsigliarono l’impiego ed il trasferimento sulla Elgin AFB
( http://www.globalsecurity.org/military///s...craft/au-23.htm )

Secondo invece un forum in lingua Spagnola, (http://guerradevietn.../au-23-y-au-24/) la valutazione operativa iniziò nel Giugno-Luglio del 1971 e sebbene i velivoli avessero le insegne dell’Aeronautica Sud-Vietnamita, gli equipaggi erano Americani; questi compirono 73 missioni che, a loro volta, portarono a 94 combattimenti, dopodichè (la data non è riportata) i velivoli vennero passati a degli equipaggi Sud-Vietnamiti che compirono 68 missioni con 85 combattimenti. Vennero valutate diverse combinazioni di carichi bellici fra cui razzi da 2.75 pollici e sub-munizioni CBU-14 e vennero sparati più di 8000 colpi da 20mm, di controparte, però, il velivolo si dimostrò estremamente vulnerabile al fuoco di calibro superiore a 12.7mm.
Nonostante l’apparente handicap, l’USAF decise di ordinare una serie di 15 velivoli che verranno prodotti alla cadenza di 2 al mese, mentre la valutazione continuerà fino a che verranno scoperti dei cedimenti strutturali al timone di profondità che costringeranno il ritorno alla ditta di tre velivoli.
La valutazione riprenderà nell’Aprile 1972, subendo una nuova battuta d’arresto il 10 Maggio 1972, quando il velivolo S/N 72-1309 sarà costretto a compiere un’atterraggio d’emergenza a causa dell’arresto della turbina: il pilota uscirà incolume ma i velivoli vennero messi a terra in attesa dei risultati dell’inchiesta della commissione tecnica, i cui risultati porteranno ad una ripresa dei voli solo il 22 Maggio.
L’ultimo velivolo verrà consegnato il 7 Giugno completando la valutazione il 28 Giugno, in Vietnam ma fuori delle zone dei combattimenti ed i piloti del 4400 Special Operation Squadron Sud-Vietnamita non porteranno i velivoli in combattimento fino a che il costruttore non abbia apportato modifiche alla fusoliera ed al propulsore.
I piloti Americani insistettero presso il costruttore riguardo le deficenze del velivolo in termini di velocità e quota operativa che lo rendevano facile preda al fuoco contraereo di qualsiasi calibro, richiedendo inoltre blindature alla cabina ed al pannello strumenti.
Il 30 Giugno venne effettivamnete terminata la valutazione operativa dei velivoli che, ritirati dal Vietnam, vennero spediti alla Davis-Monthan AFB, dove vennero convertiti per le missioni di sorveglianza e venduti all’Aeronautica Tailandese.
(spero che la traduzione sia il più possibile corretta: parlo pochissimo Spagnolo e vado semplicemente per assonanza all’Italiano)

Una prova indiretta della validità storica di questa versione può venire dal fatto che la Fairchild Industries, Inc. Collection presso il NASM, nella [Box 389], ha il Folder 5 contenente “PC-6/AU-23 in Thailand, June-July 1971, photographs” (http://www.nasm.si.e...finding_aid.pdf )

Un ultima curiosità riguardante i detrattori e fautori dei 2 velivoli.
Secondo i fautori dell’ Helio AU-24 e detrattore dell’AU-23:

“…Davis, an unabashed partisan, calls the Fairchild/Pilatus AU-23 "the box the Stallion came in," explaining there's no difference in cost, the Porter is less forgiving, the fuel consumption is higher, the speed lower, the useful load 300 pounds less. He also says the airplane had to be beefed up to carry 5,100 pounds, and it lost the tail when powered by the geared Garrett engine.
In contrast, Davis notes, "we'd normally fly three or four missions a day, an average of 2.9 hours per mission" in the AU-24s. "We had the highest utilization rate in Southeast Asia. Three days before the close of the was, in 1975, every AU-24 in Southeast Asia except for one already shipped out in a box on a C-123 was available and flyable. That's 12 airplanes-at the end of the war. Its phenomenal. It was all done by the Cambodians," despite a total lack of spares. "When we closed the war down, they didn't quit like the Vietnamese did. They just kept flying till hey ran out of gas."
Of 16 Helios built, one crashed in March 1973, with munitions and six personnel on board-overgross, out of C.G. and with inexperienced personnel-the incident which first sent Davis to Cambodia. One was lost in the Tonkin Gulf on the last day of the war, out of fuel. Three were shot down and not repaired. The balance were at two Cambodian bases, and only the three which made it to Bangkok were salvaged. …” http://www.intechno....rprogress2.html

E viceversa:
“Former Air America pilot Jake Wehrell, who was involved in the training program of the Khmer Air Force Helio Stallion, recalls the flight characteristics of that aircraft: “I am not surprised at the number of crashes. The Helio Stallion was one of the least safe airplanes I have ever flown. It had two known deficiencies.
1. In a steep dive, if the pilot had the power back (the blade angle flattened), and the speed happened to get into a certain range (I think) about 100 knots, a terrible longitudinal porpoising began, that could rapidly get violent. Believe it or not, adding power was the best corrective action you could take (and that's hard to do when through the windscreen all you see is the ground already coming up to meet you)!
2. The FAA would not originally certificate it because of a similar, but differently initiated shortcoming, flight control problems. To correct/dampen this, they had to mount a long, forward pointing rod with a weight on it, on the leading edge of the stabilator. (This was enclosed of course in the dorsal fuselage). One day I was flying a Helio, and the stick started walking fore and aft in the cockpit, and the aircraft of course started porpoising. It was obvious to me that the air pressures on the stabilator – instead of fairing it, were actually causing it to move. I wasn’t flying the control surfaces; they were flying me. It was a very scary situation. I knew right there and then, there was more to the fact that this aircraft did not get to its original US military destination than budgeting and erroneous closed bidding, etc. It is not a coincidence that so many of these aircraft went down.
And this doesn't even consider that fact that it was very very hard to land – especially in a crosswind.” (http://www.utdallas....eeker/kau24.pdf)

Quale sia stato, alla fine, il migliore (o il peggiore) dei due?...Beh, ai posteri l’ardua sentenza!

[vorthex]

non penso le avessero.

[Blue Sky]

"Cannoniere Volanti sulla Pista di Ho Chi Minh"

All’inizio del coinvolgimento americano nel Sud-Est asiatico, la Pista di Ho Chi Minh era poco più di un dedalo di sentieri collegati tra loro che, attraverso il Laos e la Cambogia, consentivano di trasportare a piedi o in bicicletta i rifornimenti agli insorti del Sud. Tuttavia, a partire dal 1972, si trasformò in una strada rotabile permanente e il materiale comiciò a essere trasportato con grandi e veloci convogli di autocarri anziché con portatori e biciclette. L’interruzione dei rifornimenti comunisti che scendevano lungo la Pista di Ho Chi Minh fu uno degli elementi chiave della strategia americana in Vietnam. Per conseguire questo obiettivo, l’US Air Force impiegò l’immensa potenza di fuoco delle cannoniere volanti.

Gli autocarri rombavano nell’oscurità della giungla, carichi di rifornimenti militari destinati alle forze comuniste nel Vietnam del Sud. Viaggiando di notte, mantenendosi sempre al coperto, il convoglio avrebbe dovuto sfuggire all’individuazione. Sì, pensava il comandante, questo convoglio sarebbe giunto a destinazione. In ogni caso gli Americani non avrebbero potuto vedere gli autocarri nell’oscurità e al di sotto della copertura delle foglie. Tuttavia, anche senza il rombo dei motori, avrebbe appena potuto udire il vago ronzio proveniente da un’altezza troppo elevata per poter costituire pericolo. Il comandante vietcong non sapeva di essere già stato individuato; 3000 m più in alto occhi esperti scrutavano uno schermo televisivo sul quale il con- voglio appariva chiaramente. Mirando il veicolo di testa, il comandante dell’aereo diede l’ordine di aprire il fuoco. Proiettili da 40 mm piombarono sull’autocarro Zil di costruzione sovietica e mentre l’esplosione del combustibile illuminava la scena il comandante nordvietnamita disperatamente si chiedeva: “Come hanno fatto a scoprirci?”. In realtà era rimasto coinvolto nell’immenso sforzo americano teso a interrompere la Pista di Ho Chi Minh. A questa operazione presero parte dozzine di aerei che eseguirono un’ampia varietà di missioni, anche se tutte avevano un solo semplice scopo: la distruzione dei convogli utilizzando l’immensa potenza di fuoco di cannoniere volanti pesantemente armate. Gli insorti sudvietnamiti comunisti (Vietcong) e i soldati dell’esercito nordvietnamita (NVA) erano veri maestri nel nascondere i loro movimenti sfruttando la notte e la fitta vegetazione. Come avrebbero potuto le forze armate americane scovarli e ancor più fermarli? La tecnologia fornì la risposta. La versione modificata “Black Spot” dell’aereo da trasporto C-123 Provider venne dotata dei più avanzati sensori disponibili a quel tempo, tra cui sistemi per la visualizzazione dell’immagine termica (FLIR), telecamere per riprese in condizioni di ridotta visibilità (LLTV) e un disegnatore laser. Questi aerei operavano nell’oscurità della notte rendendo possibile l’individuazione di movimenti un tempo invisibili. Man mano che aumentava la minaccia contraerea lungo la Pista, divennero sempre più disponibili i più veloci “Tropic Moon”, una conversione del bombardiere Martin B-57 equipaggiata con sensori analoghi a quelli del C-123.
Tuttavia gli aerei non potevano rimanere in aria per sempre e comunque non avrebbero potuto coprire le centinaia di chilometri della Pista. Il Progetto "lgloo White" fu il nome in codice per le operazioni di guerra elettronica controllate a distanza. Sensori acustici e sismici automatici vennero sganciati lungo le principali strade della Pista; questi rimenevano inerti fino a quando venivano azionati dal rumore dei motori di passaggio o dalla vibrazione dei veicoli in transito. Una volta che i sensori lgloo White erano stati attivati, cominciavano a trasmettere segnali. Data la limitata potenza dei loro trasmettitori radio, i segnali venivano raccolti da un QU-22B, un aereo telecomandato e poco costoso derivato dal monoplano monomotore Beech U-22. Il QU-22 automaticamente amplificava il segnale fino a un EC-121R, una versione modificata dell’aereo di linea Lockheed Constellation, che orbitava nella zona mantenendosi ben al di fuori della portata della contraerea nemica. Questo grande aereo quadrimotore ritrasmetteva i dati al centro di controllo infiltrazioni (ISC, Infiltration Surveillance Center), chiamato in codice “Dutch Mill”, a Nakhon Phanom in Thailandia. Se gli analisti del centro ritenevano che si trattasse di un bersaglio importante, si organizzava immediatamente la missione di interdizione. Spesso venivano usati aerei d’attacco a reazione, ma il velivolo preferito era solitamente il Lockheed AC-130 Spectre e perciò il più vicino distaccamento di Spectre veniva incaricato della missione. Fin dall’inizio l’AC-130 era stato equipaggiato con una serie completa di sensori. Una volta raggiunta la generica area d’azione, il suo radar Beacon Tracking lo dirigeva verso i segnali emessi dai sensori lgloo White, quindi lo Spectre cominciava a impiegare i suoi sistemi di bordo per individuare il nemico.
Il Moving Target Indicator (indicatore di bersagli in movimento) era un radar a scansione frontale che ignorava gli ogetti stazionari a favore di quelli in moto. I sensori per la visualizzazione di immagini termiche rilevavano le sorgenti di calore come il motore degli autocarri o anche semplicemente le persone. Un sistema chiamato Black Crow veniva sintonizzato sui disturbi radio generati dai sistemi di accensione dei veicoli ed era persino in grado di discriminare i veicoli costruiti in URSS da quelli costruiti altrove. Le telecamere per riprese in condizioni di bassa luminosità (LLTV) amplificavano la luce disponibile perfornire un’immagine chiara intempo reale. Nonostante le cannoniere non riuscissero mai a bloccare del tutto il flusso di uomini e materiali dal Nord Vietnam, inflissero però enormi danni allo sforzo bellico dei comunisti. In definitiva il fallimento dell’operazione è imputabile più a fattori politici che a deficienze di questo sistema d’arma micidiale a livello di interventi antiguerriglia.





BLACK SPOT

Sviluppato a partire dal C-123 Provider, questo aereo da trasporto zeppo di sensori venne destinato a individuare gli obiettivi di notte.

TRASMISSIONE DATI

I sensori e il radar dell' EC-121 Constellation raccoglievano i dati trasmessi dai sensori lgloo White e li ritrasmettevano ai livelli di comando superiori.

TROPIC MOON

I missili resero vulnerabili i lenti Fairchild C-123 e perciò le missioni di individuazione vennero affidate a bombard ieri Martin B-57 ‘Tropic Moon’ riconvertiti, più veloci.

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 30 giugno 2008 - 13:49