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Il SAI Ambrosini SS4 fu il primo aereo da caccia monoplano progettato e costruito con configurazione canard. Si trattava di un aeraeo non convenzionale rispetto al periodo e rappresentò uno dei più innovativi mezzi aeronautici dell'epoca (siamo nel 1939). Progettato dalla mente di Sergio Stefanutti l'SS4 era un elegante monoplano canard con motore in coda azionante un'elica spingente. Era un apparecchio di costruzione interamente metallica; il motore era costituto da un Isotta Fraschini Asso XI RC40 di 12 cilindri ed in grado di erogare 960 cv. L'armamento era formato da un cannone da 30 millimetri nel muso affiancato da due cannoncini da 20 millimetri. L'unico prototipo volò la prima volta il 7 marzo 1939, ai comandi del pilota Ambrogio Colombo. Purtroppo durante il secondo volo di collaudo un problema strutturale ne bloccò il timone ed il velivolo si andò a schiantare a terra dopo un tuffo in verticale. Nel momento dell'entrata in guerra dell'Italia, era in fase di costruzione un secondo prototipo, tuttavia viste le necessità belliche si fermò tutto e la SAI Ambrosini decise di concentrare tutte le sue energie nella produzione e messa a punto dei velivoli già in linea. Non si proseguì pertanto ad ulteriori sviluppi del mezzo ed il relativo progetto venne abbandonato completamente. A causa della minima esperienza di volo, i dati relativi all'aereo si basano su quelli stimati dalla ditta produttrice:
Pesi:
Peso al decollo: 2446 kg
Peso a vuoto: 1800 kg
Dimensioni:
Apertura alare: 12.32 m
Lunghezza: 6.74 m
Altezza: 2.48 m
Superficie alare: 17.50 m2
Prestazioni:
Velocità massima: 540 km/h
Henschel P-75
Questo aereo è stato progettato nel 1941 in vista di un possibile successore del Messerschmitt Bf 110.
L'Henschel P-75 era caratterizzato da una fusoliera conica, che dovette essere riprogettata ed ampliata quasi subito per ospitare un motore Daimler-Benz DB 610, che altro non era che l'unione di due motori DB 605 "side-by-side", appena dietro l'abitacolo. Questi erano gli stessi motori usati per lo Heinkel 177; tuttavia tali impianti erano soggetti a forte surriscaldamento. Si procedette pertanto allo sviluppo di un nuovo sistema di propulsione, iniziato nel 1942, per l'installazione di un meccaniscmo di raffreddamento a liquido più efficiente: si arrivò quindi al Daimler-Benz DB 613 da 24 cilindri in grado di erogare 3500 cavalli di potenza. Anche in questo secondo caso si trattava di due motori più piccoli, DB 603, uniti in un'unica cellula. In entrambe le configurazioni, il motore azionava due eliche coassiali spingenti e controrotanti di circa 3 metri di diametro. La configurazione era tipicamente canard, il timone direzionale veniva suddiviso in due sezioni separate: i piani orizzontali della coda erano spostati in avanti, praticamente sul muso del velivolo, andando a formare due "alette"; i piani verticali invece erano situati sotto la fusoliera dell'apparecchio, in modo che potesse agire anche da paraurti per la protezione delle eliche del caso di atterraggi su piste poco ortodosse. Data la posizione delle eliche spingenti, si optò in maniera quasi forzata ad adottare un carrello triciclo piuttosto alto.
L'armamento consisteva in quattro cannoni da 30 millimetri Mc 108 situati sul "naso" dell'apparecchio, soluzione impiegata successivamente dal 262.
Uno dei vantaggi dell'adozione di un'elica spingente era che tale soluzione garantiva al pilota una grande visibilità anteriore e che l'armamento veniva concentrato in un'unica sezione anteriore della fusoliera, rendendo più preciso il tiro, soprattutto se verso un bersaglio non particolarmente vicino.
Inoltre tale configurazione, accoppiata ad un'ottima aerodinamica, consentiva al velivolo delle prestazioni di tutto rispetto, anche se la stabilità presentava un certo deficit.
I principali svantaggi che afflissero tale apparecchio era la difficile situazione del motore, soggetto a continui surriscaldamenti e il sistema di eiezione del pilota: era infatti necessario progettare un apposito sistema di seggiolino eiettabile per consentire al pilota di abbandonare l'aereo senza correre il rischio di essere falciato dalle pale delle eliche una volta lanciatosi col paracadute. Del velivolo dovrebbe essere stato costruito solamente un simulacro di prova, che non ebbe seguito ed il progetto venne abbandonato.
Anche in questo caso i dati sono basati sulle stime della casa produttrice:
Pesi:
Peso al decollo: 7500 kg
Dimensioni:
Lunghezza: 12.2 m
Altezza: 4.3 m
Prestazioni:
Velocità massima: 790 km/h
Curtiss XP-55 Ascender
Il Curtiss XP-55 Ascender è forse uno dei più noti velivoli canard che furono sviluppati durante la guerra. L'XP-55 subì sin da subito numerose modifiche alla sua progettazione originale ed è stata a lungo ritardata la messa a punto, con relativi voli di collaudo, anche se poi alla fine è stato seguito un intero programma di prove che ha coinvolto tre esemplari.
La Curtiss costruì una sorta di azzardo progettando l'Ascender: la formula canard e la soluzione del motore spingente per un caccia rappresentavano una forte innovazione rispetto agli apparecchi contemporanei statunitensi, soluzione che anche altre ditte stavano seguendo come la Northrop. L'XP-55 venne costruito e sperimentato in volo nel 1942 in California. Questo volo ha evidenziato gravi problemi di stabilità, che sono stati solo parzialmente risolti con lo spostamento delle pinne verticali del timone in una zona più esternda dell'ala, rispetto alla loro iniziale posizione.
L'XP-55 venne motorizzato da un Allison V-1710-F23R da 1100cv. Per l'Ascender venne utilizzata un'unica elica tripala, invece di due eliche coassiali controrotanti come previsto dal progetto originale. Le prestazioni di velocità erano tutto sommato buone, tuttavia la stabilità troppo bassa ne costituiva un grave limite, soprattutto per il fatto che il velivolo doveva essere un nuovo tipo di caccia per l'esercito.
Il primo dei tre XP-55 venne consegnato ufficialmente il 13 luglio 1943, dando vita ad un ulteriore ciclo di collaudi effettuati direttamente dalle autorità militari. Durante questo ciclo venne evidenziato che prima di poter rendere efficaci ed operanti le due alette canard, era necessaria un'eccessiva velocità di decollo e una pista molto lunga: questi fattori intimorirono grandemente gli ufficiali dell'esercito, in quanto erano necessarie piste adeguatamente preparate e particolarmente lughe rispetto a quelle normali da cui decollavano tradizionalmente gli altri caccia. La prima macchina è andata perduta durante le prove di spin a St Louis, il 15 novembre 1943.
Il secondo ed il terzo degli XP-55 volarono sempre a St. Louis per altri test e verifiche fino all'aprile del 1944, quando vennero spostati a Campo Eglin, in Florida, per le prove dell'armamento, composto da due mitragliatrici 12,7 millimetri (anche se era comunque prevista l'adozione di un armamento più pesante). Nonostante gli intensi conllaudi e le continue messe a punto di varie parti del velivolo, il programma venne progressivamente abbandonato, fino a quando il terzo modello venne portato a Wright Field, Ohio, per ulteriori prove, ormai marginali, che continuarono fino al 1945. Il problema pincipale era rappresentato dalla stabilità insufficiente del velivolo: problema che nonostante i continui sviluppi non venne mai risolto completamente.
Il 27 maggio 1945, durante una manifestazione aerea davanti ad una folla di oltre 100.000 persone, il terzo XP-55 decollava per dare uno spettacolo acrobatico e di simulazione di combattimento. Ai comandi del capitano William C. Glascow, l'Ascender volò insieme ad altri cinque caccia in formazione da combattimento, quando improvvisamente l'apparecchio si bloccò e iniziò una rapida picchiata fino allo schianto con il suolo (stesso incidente, in pratica, che si verificò con il SAI Ambrosini SS4 più di cinque anni prima); il pilota riuscì a salvarsi dallo scontro, ma morì poco dopo in seguito alle lesioni riportate; morì anche uno spettatore della folla colpito, pare, da un rottame schizzato via dalla fusoliera. Dopo questo incidente non si ha notizia di un altro Ascender portato in volo.
Soltanto il secondo XP-55 è sopravvissuto ed è ora uno dei pezzi più rari in circolazione, conservato in un museo di Washington DC
Pesi:
Peso al decollo: 3324 kg
Peso a vuoto: 2882 kg
Dimensioni:
Lunghezza: 9.02 m
Altezza: 3.05 m
Prestazioni:
Velocità massima: 627 km/h
Kyushu J7W Shinden (Magnifico Fulmine)
Il Kyushu J7W Shinden (Magnifico Fulmine) fu un aereo nato dalla necessità sempre più pressante di dotare le forze aeree giapponesi di un intercettore dalle elevate prestazioni e in grado di raggiungere ed abbattere i B-29 americani. Tuttavia nonostante le generose doti che saranno proprie dello Shinden e le buone potenzialità del mezzo, si dovette attendere al 3 agosto del 1945 affinchè tale macchina venisse portata in volo (nemmeno due settimane prima della fine della guerra). Il progetto dello J7W nacque in realtà già a partire dal 1943, quando il capitano della marina Masaoki Tsuruno, convinto della potenzialità della formula canard per un velivolo da caccia ed in previsione dell'installazione di un motore a reazione al posto di quello a pistoni, progettò e sviluppò autonomamente il primo modello dell'apparecchio. Dopo che finalmente tali disegni suscitarono l'interesse degli alti comandi nipponici, si procedette con la sperimentazione della formula canard tramite due alianti appositamente costruiti, denominati MXY6. Dopo prove e collaudi venne realizzato un terzo modello munito di un piccolo motore da 20 cv per verificarne il comportamento sotto potenza trazione. Nel tempo di dodici mesi, pertanto, si passò da un progetto sulla carta ad un primo modello motorizzato, che diede prova di poter garantire buone prestazioni e soprattutto un ottimo potenziale futuro, si ricordi l'idea di Tsuruno di montare un motore a getto. Il primo ed unico volo, durato 40 minuti, dell'Kyushu J7W Shinden è stato registrato il 3 agosto 1945, ma la fine della Seconda Guerra Mondiale, al termine di quello stesso mese, ne ha posto fine allo sviluppo ed ai possibili piani di produzione: era stato, infatti, emanato un ordine alla Nakajima ed alla stessa Kyushu di iniziare subito la fabbricazioni, che doveva essere tale da poter allineare non meno di 150 esemplari mensili. Tuttavia alla resa del Giappone erano stati scotruiti solamente due prototipi. Nonostante le intenzioni, le linee di costruzione di massa, che fecero dello Shinden l'unico caccia canard ordinato su grande scala durante la guerra, rimasero soltanto un disperato piano mai tradotto nella pratica di resistere all'attacco americano. In ogni caso dai due apparecchi assemblati e dall'unico volo registrato, emerse che il velivolo nipponico era dotato di ottime prestazioni, che si accompagnavano a soluzioni tecniche particolarmente innovative. Il carrello d'atterraggio, per esempio, era di tipo retrattile triciclo, che veniva supportato da due ruotine, anch'esse retrattili, situate sui piani verticali del timone direzionale posteriore. L'impianto propulsivo era costituito da un Mitsubishi MK9D da 2300cv da 18 cilindri. Tale motore era raffreddato ad aria e tale raffreddamento era garantito dalle grandi prese d'aria laterali situate lungo la fusoliera ed azionava una grande elica a sei pale in posizione spingente. L'armamento, piuttosto pesante, era costituito da quattro cannoni da 30 millimetri, situati nella sezione anteriore della struttura, interamente metallica.
Dimensioni:
Lunghezza: 9.66m
Altezza: 3,92m
Prestazioni:
Velocità massima: 750 km/h
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