Questo incidente secondo me finirà dritto dritto nell'archivio dei casi irrisolti. Soprattutto stante la quasi impossibilità di rinvenire le 2 scatole nere anche riuscendo a individuare dall'analisi dei (pochi) resti la causa generica (esplosione, collasso, perdita di controllo, attentato) difficilmente si riuscirà a ricostruire -come avviene quasi sempre- la successione esatta degli eventi che hanno portato alla tragedia. Infatti bisogna ricordare che in genere un incidente aereo è dovuto alla commistione di 2 problemi inerenti i 3 aspetti fondamentali del volo: uomo, macchina, ambiente.
E' quanto meno preoccupante la diversità di pareri non già fra giornalisti e comuni mortali, ma fra i massimi esperti.
L'esplosione è categoricamente esclusa da taluni per via della presenza di kerosene nell'oceano, ma altri asseriscono che l'ala (che contiene i serbatoi) si potrebbe essere staccata portando giù tutto il carburante residuo.
Intanto Le Monde rilancia un'altra ipotesi (per altro tutto sommato plausibile), citando addirittura fonti vicine all'inchiesta:
l'A330 volava a una velocità eccessiva, a causa della quale l'aereo si sia disintegrato in volo. I resti, dispersi su più di 300 chilometri ne sarebbero la prova.
Una tale disintegrazione - si fa osservare - sopraggiunge di solito in caso di violento fenomeno atmosferico o di attentato terroristico. Un'ulteriore testimonianza in questo senso verrebbe dall'ultimo messaggio emesso dall'aereo, che ha segnalato lo stato di «cabina in velocità verticale» che indica un'improvvisa decompressione, causa o conseguenza di una disintegrazione avvenuta in volo. Altri messaggi erano stati inviati dall'Airbus nei minuti precedenti, segnalando la presenza di gravi disfunzionamenti ai comandi elettrici che avrebbero deteriorato i sistemi di controllo della stabilità dell'apparecchio
(corriere.it)
Ed intanto secono il quotidiano El Mundo pare esserci addirittura anche una testimonianza dell'evento:
un pilota del volo Lima-Madrid di Air Comet, che lunedì si trovava a transitare proprio nell'area in cui è scomparso l'Airbus francese, ha invece detto di avere notato un «lampo di luce bianca» alle 3.15 ora italiana del 1 giugno nel cielo sopra Cayenne, in Guyana francese, in prossimità di una «tormenta con attività elettrica a est». Della vicenda parla il quotidiano spagnolo El Mundo. Il volo Air France proprio in quel momento avrebbe dovuto viaggiare sull'Equatore a 30 gradi ovest di longitudine. Il rapporto è stato trasmesso all'Air France e di fatto tira di nuovo in ballo la pista dell'esplosione. Il lampo, come anche osservato dal copilota e da una passeggera dell'aereo Air Comet, «ha seguito un traiettoria verticale e discendente e si è dissolto in sei segmenti». L'aereo di Air Comet era esattamente a sette grandi al nord dell'Equatore nel meridiano 49 est, stessa ubicazione stimata dell'A330 nel momento della sua scomparsa, intorno al meridiano 30 est. Il comandante ha anche aggiunto nella sua notazione di non aver ricevuto alcuna comunicazione in frequenza di emergenza o aria-aria nè prima nè dopo l'accaduto.
EDIT: interessante articolo del Corriere, recante vari aspetti tecnici sui sistemi di bordo.
Le indiscrezioni che trapelano sul contenuto dei messaggi automatici lanciati dall’Airbus 330 pochi minuti prima di scomparire nel nulla fanno sempre più pensare a un evento catastrofico: forse a un’esplosione sotto la cabina di pilotaggio in cui è custodito il «cervello» dell’aereo.
Le «scatole nere» di terra, in pochi minuti (tra le 4.00 e le 4.14), hanno registrato sei segnali d’allarme: non solo l’avaria all’impianto elettrico, la grave depressurizzazione della cabina e il saliscendi da montagne russe registrato dal variometro (l’indicatore della velocità verticale). Il sistema Acars ha comunicato alla base di Air France anche lo sganciamento del pilota automatico, il guasto della piattaforma inerziale (il sistema di orientamento che guida un aereo anche senza punti di riferimento esterni) e l’avaria dell’ «orizzonte d’emergenza» (lo strumento che indica al pilota l’inclinazione sull’asse e il corretto assetto da mantenere). Tra le avarie segnalate quest’ultima sarebbe la più significativa: «L’'orizzonte d’emergenza' è uno strumento di backup che si autoalimenta, non dipende dagli altri sistemi elettrici, e la sua rottura testimonia una compromissione meccanica», è l’ipotesi avanzata da alcuni tra i più autorevoli esperti di sicurezza aerea. Un indizio che associato agli altri, in particolare alla depressurizzazione, fa pensare a un «evento catastrofico»: «È come se l’area sotto la cabina di pilotaggio, il vano elettrico-elettronico, fosse andato in pezzi — afferma un investigatore di incidenti aerei —. Forse c’è stata un’esplosione». O forse, aggiunge un esperto dell’aviazione civile italiana, «è stata distrutta da un fulmine, che ha mandato in tilt le apparecchiature elettriche e fuso (è già successo con l’antenna di un radar) l’orizzonte d’emergenza in plastica».
L’ipotesi dell’esplosione giustificherebbe il ritrovamento dei resti a distanza anche di 90 chilometri gli uni dagli altri. Un’esplosione non di origine terroristica: «Nel caso di una bomba l’Acars non avrebbe avuto il tempo di inviare i segnali». E nemmeno completa: «La scia di cherosene fa pensare che l’aereo, o quello che ne restava, si è abbattuto sull’oceano. Non è esploso completamente in volo». Senza pilota automatico, piattaforma inerziale e «orizzonte d’emergenza» chiunque abbia provato a portare fuori l’Airbus 330 da quella emergenza lo ha fatto con gli occhi bendati. Solo il cockpit voice recorder, se mai verrà recuperato, ci potrà dire chi era ai comandi al momento della tragedia. Se il comandante Marc Dubois, 58 anni e 11 mila ore di volo con Air France. Oppure uno dei due primi ufficiali: David Robert e Pierre-Cedric Bonin, 37 e 32 anni, 6.600 e 3.300 ore di volo.
Molto dipende da quanto l’emergenza sia stata improvvisa. «Dopo un segnale di turbolenza severa, è presumibile, direi certo, che ci fosse il comandante affiancato dai due copiloti», afferma Fabio Berti, presidente dell’associazione dei piloti Anpac. «Ma tutti i piloti sono addestrati a far fronte a qualsiasi emergenza». Normalmente la fase di crociera è la più tranquilla. Nei voli più lunghi comandante e primi ufficiali si avvicendano alla cloche. E sempre è inserito il pilota automatico. Il Fly data period, che regola il numero dei membri dell’equipaggio, è tassativo: «Fino a 13 ore di volo (periodo estendibile di un’ora che tiene conto anche degli avvicendamenti) servono un comandante e un primo ufficiale, dalle 14 alle 16 un comandante e due primi ufficiali, oltre le 16 un comandante e tre primi ufficiali», spiega Benedetto Marasà, direttore centrale Operazioni dell’Enac (Ente nazionale dell’aviazione civile). «Ogni primo ufficiale ha l’abilitazione come pilota in comando».
Modificata da paperinik, 04 giugno 2009 - 14:14.
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