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Scritto il 12 marzo 2009 - 11:54
Insegne di reparti da bombardamento a tuffo della Regia Aeronautica
Nascita della specialità del bombardamento a tuffo
L'idea di tuffarsi con l'aeroplano sul bersaglio e quindi di sganciare la bomba lungo una traiettoria quasi verticale risale alla prima guerra mondiale: sembra che il primo a concepire un tale sistema di bombardamento sia stato un medico della Marina francese, il Dott. Laburthe che era anche pilota da caccia ed inventore.
Egli stesso lo sperimentò ma non fu seguito da altri, almeno durante la prima guerra mondiale. Con l'esperienza di oggi si può ben dire che le caratteristiche tecniche dei velivoli dell'epoca non si prestavano ad un tale tipo di impiego. Finita la guerra la tecnica venne ripresa dal Comandante Teste della Marina Francese che effettuò alcune prove; dette sperimentazioni però non portarono a nessun risultato pratico, tanto che il metodo cadde fra lo scetticismo generale.
Nel 1927 l'idea venne ripresa negli Stati Uniti dove si fecero prove intensive con due biplani di diverso tipo; l'uno relativamente leggero, il biposto Curtiss F8C-4 con motore Wasp da 450 H.P., dal peso a vuoto di 1.112 kg. che costituì il primo famoso « Helldiver », l'altro il bombardiere in picchiata Martin XT5M-1, anch'esso biposto, equipaggiato con un motore Hornet da 525 H.P., dal peso a vuoto di 2.092 kg.. Il Curtiss venne impiegato con una bomba da 105 kg. ed il Martin con una da 450. I migliori risultati si ottennero con il Curtiss; il Martin si dimostrò molto maneggevole soprattutto perché poteva essere richiamato dalla picchiata a 420 km./h. e eseguire la gran volta, la vite orizzontale ed il volo rovescio all'uscita del tuffo. Nel 1930 la nave portaerei «Saratoga» fu dotata di una Squadriglia di « Helldiver ».
A parità di quota di sgancio delle bombe, il bombardamento in picchiata, rispetto al bombardamento in volo orizzontale, comporta i seguenti vantaggi essenziali: maggiore precisione di tiro (a causa del minore effetto della « ritardazione » sulla bomba) e maggiore velocità di impatto della bomba sull'obiettivo. Una bomba sganciata in verticale a 1.000 metri di quota con una velocità in picchiata del velivolo di 400 km./h. (110 m./s.), accelera di ulteriori 140 m./s. a seguito della caduta libera ed impatta il terreno a 900 km./h. (250 m./s.); la stessa velocità di impatto può essere raggiunta dalla stessa bomba lanciata in volo orizzontale qualora essa venga sganciata a 3.500 metri di quota. Ma il vantaggio essenziale consiste nella maggiore precisione conseguibile che con il tiro in volo orizzontale.
In assenza di vento e con lo sgancio da un velivolo in picchiata verticale la traiettoria della bomba è praticamente rettilinea e pertanto può essere «mirata» come quella di un'arma da fuoco; lo sgancio in volo orizzontale invece comporta per la bomba una traiettoria parabolica la cui curvatura (in funzione della velocità orizzontale, della resistenza aerodinamica della bomba e della sua densità balistica ecc....) è di difficile calcolo preventivo e di difficile collimazione; inoltre lo sgancio orizzontale non offre alcuna possibilità di aggiustamento del tiro. L'ingegnere Henry Hegener in un suo interessante articolo sulla rivista olandese « Het Vliegvld » del Dicembre 1940 ricordò che nelle prove di bombardamento in picchiata, eseguite dalla Marina Americana, si manifestarono alcuni fenomeni inaspettati: comparvero infatti vibrazioni di ali e di coda, si staccarono pezzi ed alle volte avvenne che la bomba appesa sotto la fusoliera, dopo il lancio, colpì l'elica la quale, rompendosi, dette luogo a fortissime vibrazioni determinando anche rotture al velivolo. I membri dell'equipaggio per salvarsi dovettero più volte lanciarsi col paracadute. Ma presto si scoprì dove era l'errore nell'applicazione del metodo. Infatti, mentre nello sgancio in volo orizzontale la bomba abbandona il velivolo cadendo verso il basso, nello sgancio in verticale la bomba continua a seguire una traiettoria parallela a quella del velivolo. E poiché la bomba di norma aveva allora una forma aerodinamica più penetrante di quella del velivolo, avveniva che nel suo moto di caduta precedeva il velivolo stesso ed urtava il disco dell'elica.
L'inconveniente venne successivamente eliminato fornendo l'attacco della bomba al velivolo di un dispositivo di lancio a parallelogramma (che in America fu brevettato da Schuyler and Miles ed in Germania fu realizzato da Junkers) che allontanava la bomba, in fase di sgancio, dal disco dell'elica del velivolo.
La picchiata, e più ancora la successiva richiamata, sottopongono l'organismo umano ed il velivolo stesso a fenomeni di accelerazione di notevole entità. Nel 1940 si riteneva che i fattori di sovraccarico nel tiro in picchiata con i velivoli dell'epoca si aggirassero intorno a 16 e che pertanto per rendere teoricamente impossibile la rottura del velivolo stesso fosse necessario conferirgli un fattore di sicurezza 29 (il velivolo in tal caso si sarebbe rotto solo quando sottoposto ad uno sforzo pari a 29 volte il proprio peso).
Tuttavia, poiché il corpo umano non è in grado di sopportare tali accelerazioni, fu necessario introdurre accorgimenti tali da ridurre a circa otto il valore dell'accelerazione durante la manovra di richiamata dal tiro in picchiata. Detti accorgimenti consistettero nell'impiego di speciali alette frenanti, realizzate per la prima volta da Junkers, capaci di ridurre la velocità di affondata del velivolo e quindi di contenere in limiti accettabili le accelerazioni all'atto della richiamata. Dette alette erano in sostanza dei freni aerodinamici a persiana, incernierati al bordo di attacco sul ventre di ogni ala. In volo orizzontale le persiane rimanevano unite, parallele alle ali; prima dell'affondata esse venivano disposte trasversalmente. La loro azione si esplicava non soltanto producendo una resistenza aerodinamica ma anche spezzando la corrente dell'aria sull'ala; con l'impiego di dette alette la velocità di affondata veniva limitata a 460-480 km./h.. Un notevole contributo al lancio in picchiata venne portato dall'adozione dell'elica a numero di giri costante. Se le pale dell'elica non sono regolabili l'elica, durante l'affondata, gira come un mulino a vento oltre il numero di giri ammissibile per l'asse del motore finché compaiono danni nelle parti vitali del motore stesso. L'elica a passo variabile eliminò questi inconvenienti. Nel volo in picchiata di primato che fu eseguito in America nel 1939 con il Curtiss « Hawk » 75A ad una velocità di 925 km./h., l'elica automatica a numero di giri costante impedì di oltrepassare il valore di 2.550 giri/minuto, valore considerato normale in volo orizzontale.
Tutte le aviazioni militari dei vari Paesi svilupparono alcuni tipi di velivoli da bombardamento in picchiata.
Tuttavia i tedeschi, che furono i primi a farne un impiego sistematico e che svilupperanno il metodo fino alle estreme conseguenze, realizzarono i velivoli più adatti allo scopo anzi specializzati per assolvere il compito primario di bombardieri in picchiata o a tuffo.
Da notare che i bombardieri in picchiata inglesi ed americani furono di solito velivoli imbarcati su navi portaerei e destinati ad operare sul mare mentre solo i tedeschi cominciarono a farne uso come aerei da appoggio alle operazioni terrestri.
Tra gli apparecchi tedeschi, il primo e più famoso bombardiere in picchiata fu lo « Junkers 87 » detto anche «Stuka» (contrazione di Sturzkampfflugzeug: velivolo da combattimento in picchiata) che si fece conoscere per la prima volta nella guerra di Spagna ed ancora meglio apprezzare nelle campagne di Polonia, di Norvegia e di Francia.
Savoia Marchetti SM85 – 96° gruppo bombardamento a tuffo, Ciampino 1940
Junkers Ju.87 R2 – 208a squadriglia 97° gruppo autonomo BT, Lecce Galatina 1943
Reggiane Re 2002 – 238° squadriglia 101° gruppo BT, Ferrara 1943
Profili di velivoli da bombardamento in picchiata operativi e sperimentali all’inizio della seconda guerra mondiale, con riguardo all’allocazione del munizionamento di caduta
FAIREY BATTLE Mk.I (1) Studiato come bombardiere leggero monoplano il prototipo del Battle volò nel 1936 e già nell'anno successivo entrò in servizio nella R.A.F. Ne furono costruiti 2.184 sino al settembre 1940. Usato nel 1939 in Francia, si rivelò facile preda dei Messerschmitt BF.109. Relegato quindi a velivolo scuola e traino bersagli fu ceduto in gran quantità al Canada come addestratore.
BLACKBURN SKUA (2) Lo Skua era un caccia progettato per essere impiegato da portaerei ed ebbe anche una variante (Roc) quasi identica di tipo terrestre. Tra i primi tre velivoli prodotti ve ne fu anche uno attrezzato come versione idro. I primi voli furono effettuati a fine 1938 e la produzione terminò due anni dopo. Fu uno dei primi caccia dell'aviazione di marina inglese armato con una torretta a quattro mitragliatrici. Costruito in quantità limitata fu presto radiato e usato come traino bersagli.
JUNKERS JU 87 B-2 STUKA (3) Frutto delle capacità progettuali dell’ingegner Pohlmann divenne, unitamente alle forze corrazzate, il binomio vincente della blitzkrieg. Velivolo in possesso di innegabili doti di solidità, robustezza, stabilità nella traiettoria di tiro divenne facile bersaglio dei caccia avversari quando la caccia germanica perse la supremazia dei cieli. Dotato di una coppia di cannoni da 37mm. vide lungo e proficuo impiego sul fronte russo nel ruolo di cacciacarri.
HAWKER HENLEY III (4) Nato come bombardiere leggero il prototipo dell'Henley volò nel marzo del 1937. La Hawker usò per questo velivolo le stesse parti alari che già si applicavano all'Hurricane per evidenti ragioni produttive ma nel frattempo i concetti di bombardiere leggero erano cambiati ed esso veniva destinato come traino bersagli. L'ordine iniziale di 350 macchine fu quindi ridotto a 200. Entrò in servizio nel 1939 e operò sino al 1942 quando fu sostituito da altri tipi più moderni.
VOUGHT SB2U-1 (5) Primo dei 54 ordinati, il prototipo dell'SB2U-1 volò nel 1937. Dotato di un elica a passo variabile per limitare la velocità di picchiata. Venti modelli del tipo esportazione furono costruiti per la Francia nel 1939. Dopo esperimenti con carrello retrattile e carenature al carrello fisso si optò per la versione che si dimostrò più veloce e cioè quella a ruote rientranti (SB2U-3) e ne furono ordinati 57 nel 1939. I primi entrarono in servizio alla fine del 1940.
FOKKER G1A (6) Costruito come caccia pesante e appoggio tattico una variante fu studiata per il bombardamento in picchiata. Bimotore e con concezioni originali per l'epoca in cui volò (1937) fu ordinato da varie aeronautiche straniere tra cui quella spagnola ma con l'inizio della seconda Guerra Mondiale il governo olandese requisì alla fabbrica i velivoli pronti per impiegarli in combattimento. Buona parte di essi (circa 23 ne vennero prodotti) furono distrutti al suolo da aerei tedeschi. La Fokker sotto l'occupazione ne produsse ancora e vennero usati dalla Luftwaffe per addestramento.
BLOHM VOSS HA 137 V4 (7) Concepito come bombardiere in picchiata aveva l'ala uguale allo Ju 87 Stuka e lo stesso motore. Il BV 137 partecipò infatti al concorso indetto dal Ministero dell'Aria tedesco per questa specifica. La versione V4 (quarto prototipo) fu impiegata come velivolo cavia per diversi collaudi. Avendo la Luftwaffe adottato lo Junkers il Blohm Voss non fu costruito in serie ma solo in sei esemplari prototipi (V1/V6).
PZL P 38 WILK (8) Progettato nel 1936 come velivolo da appoggio tattico e cacciacarri il Wilk volò nel 1938 e nello stesso anno fu presentato al XVIII Salone dell'Aeronautica di Parigi. Bimotore, di linea aerodinamica d'avanguardia, montava motori americani a 12 cilindri. Solo due prototipi ne vennero costruiti prima che la Polonia venisse invasa.
BREWSTER SBA-1 (9) Il prototipo dell'SBA-1 fu ordinato dall'U.S. Navy nell'ottobre del 1934 ma non volò che nel 1936. Monoplano ad ala media, biposto, con stiva bombe, solo trenta ne furono ordinati nel 1938 ma la costruzione fu lunga e complessa e fu terminata nel 1941. Nel frattempo la fabbrica aveva ottenuto un ordine consistente dell'XSB2A-1, estrapolazione dell'SBA-1 con motore più potente, torretta armata per l'osservatore, maggior capacità di carico bombe, quindi le ragioni di produzione del tipo 1 cadevano.
CURTISS SBC-4 (10) Ancora della formula biplana e derivato dall'SBC-3 ma con motore più potente. Un certo numero fu ceduto nel 1940 alla Francia per l'impiego nelle colonie. Non fu mai usato nel conflitto e fu l'ultima biplano da combattimento costruito negli Stati Uniti. Un ordine iniziale di 58 macchine fu poi portato a 89 e le consegne iniziarono nel 1939.
GREAT LAKES BG-1 (11) L'XBG-1 iniziò i primi voli di collaudo nel 1933. Biplano con capottina aperta. Un contratto di produzione dello stesso anno fu portato nel 1934 a 60 velivoli. Sia la Marina che i Marines lo ebbero in dotazione. Sempre nel '34 I'U.S. Navy ordinò una variante (XB2G-1) che aveva una stiva bombe e carenature in fusoliera per retrarre il carrello. Collaudato nell'anno successivo non vennero effettuati ordini perchè velivoli di altre ditte, con migliori prestazioni, si erano dimostrati più consoni.
NORTHROP BT-1 (12) Bombardiere in picchiata e di costruzione completamente metallica, monoplano ad ala bassa pieghevole per l'imbarco su portaerei, il BT-1 iniziò i collaudi alla fine del 1935. Successivamente si passò con modifiche al tipo XBT-2 che aveva il carrello completamente retrattile e con denominazione SBD-2 costruito dalla Douglas e piani di coda modificati divenne il famoso Dauntless.
LOIRE NIEUPORT LN40 (13) Simile allo Junkers Ju 87 l'LN40 era un velivolo monoplano con ala a V invertito ma a carrello parzialmente retrattile. Il prototipo iniziò i voli di collaudo nel giugno del 1938. Concepito come bombardiere in picchiata sulle orme dello Stuka, che aveva impressionato lo Stato Maggiore dell'Armée de l'Air per i suoi successi in Spagna, ne furono ordinati sia per la marina francese che per l'aviazione. Durante la seconda guerra mondiale alcune squadriglie, trasferite nel sud della Francia, bombardarono Genova ed Imperia ed effettuarono anche varie ricognizioni sulla costa ligure prima della capitolazione.
SAVOIA MARCHETTI SM. 85 (14) Appositamente progettato per equipaggiare la costituenda specialità della Regia Aeronautica venne assegnato al 96° gruppo con base a Ciampino. Afflitto da una serie di gravi deficienze strutturali ed aerodinamiche vide un brevissimo ed infruttuoso impiego nelle prime settimane di guerra.
REGGIANE Re 2002 (15) Derivato dalla positiva esperienza del cacciabombardiere Re.2001 vide l’utilizzo nei mesi precedenti l’armistizio. Il convulso periodo bellico non permise la completa messa a punto della macchina, con particolare riguardo al propulsore di buona potenza ma delicato funzionamento. Dopo l’otto settembre venne utilizzato dall’aeronautica co-belligerante.
Questo messaggio è stato modificato da galland: 12 marzo 2009 - 12:00
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da qualche parte ho letto che nel prosieguo del conflitto comparvero dispositivi di puntamento in grado di lanciare con precisione anche con angoli di picchiata compatibili con la struttura di un caccia. Questo sarebbe uno dei motivi di abbandono della formula. Sapete nulla?
mi piacerebbe sapere con quali modalità ed efficacia.
perdonatemi mi riferivo allo ju88
Scritto il 10 settembre 2009 - 19:40
