[Hicks]

Perchè alla fine degli anni '30 nonostante si cercasse un'evoluzione del Ba.65, caccia robusto e apportunamente armato(4 mitragliatrici alari, 2 da 12,7 e 2 da 7,7mm), non si è proseguito con l'inserimento dell'armamento nelle ali?

I vantaggi ci sarebbero stati:
- non ci sarebbe stato più bisogno di doverle sincronizzare con i giri dell'elica
- riduzione del disagio causato dalle vampate delle armi al pilota(specialmente in missioni notturne)
- riduzione della sezione frontale migliorando l'efficenza aerodinamica
- scissione del problema spazi nella parte forntale causato dall'evoluzione dei motori da quello dell'armamento

Il T.18 proseguì con questa filosofia ma già Macchi e Fiat l'abbandonarono preferendo montarle solo nel muso.
Solo sul Folgore, nel 1942, si corse ai ripari installando nelle ali le Safat da 7,7mm; nel C.205 si riusci alla fine ad infilarci una mitragliatrice sparante dal mozzo ma di quelle alari ancora niente. Perchè?
Io presumo questa scelta in una distrubuzione dei pesi o nella ricerca della velocità come obiettivo primario del caccia ma non ho ne i dati ne la conoscenza per confermarlo, quindi chiedo a voi.

Grazie a tutti

[Hicks]

galland, su Mar 10 2009, 07:18 PM, ha detto:

La scelta derivava dalla maggiore facilità di riarmo delle mitragliatrici in caso d'inceppamento.

Quindi la motivazione principale sta nella facilità di gestione dell'armamento da parte del pilota, giusto?

Le Safat erano molto soggette all'inceppamento?

Il paragone con i caccia avversari è desolante, immagino che non avessero di questi problemi. Prendendo ad esempio lo Spitfire nella prima versione, esso montava 8 mitragliatrici alari da 7,7mm.

Questo messaggio è stato modificato da Hicks: 11 marzo 2009 - 08:39

[Hicks]

Pensavo che almeno le armi nel campo aeronautico si potessero salvare invece niente, niente di veramente affidabile.

Grazie Galland per le risposte

Questo messaggio è stato modificato da Hicks: 11 marzo 2009 - 13:22

[iscandar]

intruder, su Mar 12 2009, 11:25 AM, ha detto:

OT on. Molti continuano a pensare che abbiamo perso la guerra solo per colpa di una congiura demogiudoplutomassonica, tradimenti di generali e ammiragli e altre baggianate del genere. La verità, invece, è molto più semplice, squallida e desolante. Siamo andati in guerra con le pezze al culo, magari pensando al bis della campagna di Spagna, dove, dopo tutto, non avevamo sfigurato. Ma un conto era vedersela con le Brigate Internazionali, i cui combattenti passavano più tempo a scannarsi fra trotzkisti, anarchici e cominternisti che a fare la guerra, un'altra vedersela con le Aviazioni (e gli Eserciti, e le Marine) di Paesi industrializzati ed efficienti. OT off.

d'accordo con te al 99% aggiungerei una parola al tuo commento... è quella in grassetto

[Hicks]

intruder, su Mar 12 2009, 11:25 AM, ha detto:

OT on. Molti continuano a pensare che abbiamo perso la guerra per colpa di una congiura demogiudoplutomassonica, tradimenti di generali e ammiragli e altre baggianate del genere. La verità, invece, è molto più semplice, squallida e desolante. Siamo andati in guerra con le pezze al culo, magari pensando al bis della campagna di Spagna, dove, dopo tutto, non avevamo sfigurato. Ma un conto era vedersela con le Brigate Internazionali, i cui combattenti passavano più tempo a scannarsi fra trotzkisti, anarchici e cominternisti che a fare la guerra, un'altra vedersela con le Aviazioni (e gli Eserciti, e le Marine) di Paesi industrializzati ed efficienti. OT off.

Sono d'accordo con te: fu un enorme errore di valutazione ritenere che con la sconfitta della Francia e l'Inghilterra rimasta sola si sarebbe arrivati presto a un tavolo di pace. Sarebbe stato il caso di non tirare troppo la corda, per l'Italia (paese poco industrializzato e senza materie prime) era già la terza guerra in 10 anni e non saremmo cmq stati all'altezza del secondo conflitto mondiale anche senza le altre esperienze belliche. La fortuna aiuta gli audaci...fino a un certo punto.
Di certo c'è che io mi sarei scelto altri consiglieri e un altro Capo di S.M. (e non l'"eroe" di Caporetto)... ma questa non è la discussione per trattare questo argomento.

Fine OT

Torniamo a parlare di mitragliatrici alari e del perchè si progettarono caccia con insuficiente armamento rispetto agli avversari, grazie.

Questo messaggio è stato modificato da Hicks: 12 marzo 2009 - 16:11

[maguk]

Mi ricordo che sul 202 le breda venivano rimosse sul campo per dare più manovrabilità all'aereo, visto che di danni non ne facevano almeno si recuperava qualche cosa.
Per quanto riguarda le pezze al culo, erano finite anche quelle (le pezze).

[Grifo]

Mi domando: ma a quei tempi per i nostri piloti privilegiare la manovrabilità del mezzo era soprattutto una scelta difensiva o no?

Il ragionamento poteva essere: meglio essere più leggeri perchè tanto le due armi in più davano pochissimo contributo quando si era in vantaggio rispetto al nemico (attacco) e, per contro, mettevano in serio pericolo durante le manovre evasive quando si era in svantaggio (difesa).
Quindi, alla fine, un doppio handicap per i nostri.

[pandur]

E mi domando anch'io:
c'è una spiegazione valida per il fatto che nel 1940 tutte le grandi aviazioni al mondo avevano aerei ben armati e noi andavamo in giro con due mitragliere sulla capottatura del motore?????????
è una cosa che non mi sono mai spiegato...

[Antonello]

In quel periodo l'installazione di armi con tiro al di fuori del raggio di rotazione dell'elica, anche di piccolo calibro, era considerata con un certo sospetto per le sollecitazioni di torsione che avrebbero implicato nell'ala durante lo sparo, data la relativa novità di ali a “sbalzo” con rivestimento lavorante e con profili alari relativamente sottili: i problemi di installazione delle armi alari, che interferivano con la struttura del longherone, portavano gli Ingegneri a adottare coefficienti di sicurezza molto elevati.
I caccia italiani avevano i coefficienti di sicurezza più elevati in assoluto tra i caccia della IIa G.M., da cui la loro proverbiale robustezza e il loro altissimo costo: forse solo l'A6M aveva coefficienti di sicurezza superiori, pagati però a prezzo di altre debolezze per poter tenere il peso entro determinati limiti.

La medesima considerazione ( diminuire al massimo le sollecitazioni sulla struttura alare) portò il Bf 109 e lo Spitfire ad avere carrelli con carreggiata molto stretta che si ritraevano verso l'esterno, il che, su campi erbosi, non era il massimo....

Con le armi alari si avevano inoltre altri problemi, come il congelamento del grasso di lubrificazione alle alte quote, il che portava a dover necessariamente avere sistemi di riscaldamento, oltre ai sistemi pneumatici di riarmo degli otturatori: i notevoli problemi connessi con l’installazione dei cannoni alari nello Spitfire ne sono un esempio.
I tedeschi e i francesi, studiarono motori, come il DB 601 e L’Hispano Suiza Y12 dove era possibile installare un cannone da 20 mm tra i banchi dei cilindri, proprio per disporre di un’arma potente ( anche se con pochi colpi) “che non soffrisse il freddo...” e non desse sollecitazioni sulla struttura alare.

Con il miglioramento delle conoscenze tecniche, dovute anche all’impiego bellico, fu possibile migliorare le strutture alari dei caccia italiani in maniera da potervi installare anche armi da 20 mm.

Un’interessante pagina in proposito, tratta da “La Coda di Minosse”, di Felice Trojani, Ed. Mursia, Milano, 1964:

[Hicks]

Molto interessante il tuo intervento Antonello, aggiunge particolari e fattori che non avevo valutato fino in fondo.

In effetti l'AUT 18 fu un progetto "inusuale" per via dell'armamento del periodo, purtroppo sulla sua strada trovò molti ostacoli non solo tecnici che ne ritardarono i l'entrata in scena.

Bisogna anche ammettere anche altri come Castoldi, come riporta MC72 sul Programma R, riservò lo spazio nell'ala per l'eventuale aggiunta delle mitragliatrici alari ma oltre ai problemi da te citati vi era anche la scarsa potenza dei propulsori che impedì per molto tempo la loro comparsa sui velivoli Macchi di serie.

[cap.med.cpl.]

scusami antonello, cos'è il coefficente di sicurezza? un fattore di robustezza? Lo chiedo perchè ho sempre sentito descrivere lo Zero come fragile.

[Antonello]

cap.med.cpl., su Feb 20 2010, 08:11 PM, ha detto:

scusami antonello, cos'è il coefficente di sicurezza? un fattore di robustezza? Lo chiedo perchè ho sempre sentito descrivere lo Zero come fragile.

Il mio Professore di Scienza delle Costruzioni mi perdonerà ( da lassù......) per le inevitabili grossolane semplificazioni.....
Il coefficiente di sicurezza rappresenta il numero di volte cui devi aumentare i carichi per ottenere la rottura.
cioé, nel caso aeronautico
Un aereo sta volando ad una velocità uniforme: in questo caso le sue ali creano una portanza che “sopporta” esattamente il suo peso.
Quando l’aereo compie una manovra, l’accelerazione provoca un aumento di carico sulle ali, che quindi devono sopportare sollecitazioni maggiori. Il fattore di carico per gli aerei si misura in “g”, pari 1 g = 9,81 m/sec al quadrato: dire che un aereo sopporta 12 g è quindi come dire, semplificando brutalmente, che per rompere le ali occorre caricarlo con un carico distribuito sulle ali pari a 12 volte il suo peso.
Un coefficiente di sicurezza basso vuol dire materiale costruttivo dell’aereo sfruttato quasi al limite della rottura e quindi significa leggerezza ma poca robustezza: un coefficiente di sicurezza elevato significa viceversa che il materiale ha ampie riserve di resistenza ma che la struttura sarà pesante. Il progettista “artista”, come fu R.J. Mitchell, è quello che sa combinare le due cose nel modo più armonico.
L'A.U.T. 18 non fu un grande aereo proprio perché, come afferma il suo Progettista qualche pagina dopo, il suo coefficiente di sicurezza era troppo elevato.

Veniamo allo Zero.
Quest’ultimo aveva un sistema costruttivo del tutto peculiare: a differenza di tutti i caccia contemporanei, che erano costruiti assemblando pezzi costruiti separatamente (fusoliera, ali, piani di quota..) e giuntati insieme, con notevole aumento di peso, lo Zero era costruito come un “tutto” unico, o meglio in due parti, il gruppo fusoliera-ali e il gruppo piani di quota-direzionale, assemblati tra loro con una corona di 80 bulloncini.
Eliminando radicalmente le giunzioni più sollecitate, Horikoshi ottenne con un risparmio di peso notevolissimo, una struttura resistentissima alle manovre più violente con un coefficiente di sicurezza ben al di sopra delle possibilità fisiche dei piloti che ci volavano sopra.
Naturalmente, poiché la progettazione di un aereo è sempre il frutto di un compromesso, lo Zero risultava di costruzione complessa, anche se i Giapponesi, essendo ......Giapponesi, fecero miracoli, ma il suo maggior difetto era che, sempre per contenere il peso, non aveva nessuna corazzatura per il pilota e i serbatoi non erano protetti. Qualche 0.50 incendiaria ben piazzata e lo Zero diventava una torcia........

Mi scuso ancora per le brutali semplificazioni.......

Questo messaggio è stato modificato da Antonello: 20 febbraio 2010 - 22:26

[cap.med.cpl.]

semplificando quindi, la capacità di sopportare carchi elevati non vuol dire necessariamente la capacità di incassare colpi. Giusto?

[Antonello]

cap.med.cpl., su Feb 23 2010, 08:58 PM, ha detto:

semplificando quindi, la capacità di sopportare carchi elevati non vuol dire necessariamente la capacità di incassare colpi. Giusto?

Un guscio d'uovo sopporta forti carichi se questi sono uniformemente distribuiti, nessuno se il carico è concentrato....

Certamente: lo Zero sopportava le manovre più violente da parte da parte dei suoi addestratissimi piloti, ma si sfasciava sotto l'impatto dei proiettili "come se fosse stato fatto di carta di riso" ha scritto qualcuno, Pierre Clostermann, mi pare.

Questo messaggio è stato modificato da Antonello: 27 febbraio 2010 - 10:33

[vorthex]

ma allora perchè gli Zero, in picchiata, si sfasciavano?

[Gian Vito]

Questo accadeva, negli A6M2, a causa della velocità limite di soli 600 km/h. Un valore che non ha a che vedere col carico massimo di G sopportabile dal velivolo (+7G e -3,5G). Oltrepassata la suddetta velocità, a un angolo di picchiata di 60°, iniziava la deformazione del rivestimento alare e poi, in caso di picchiata prolungata, la perdita delle estremità alari. Ma già l’A6M3 arrivava ai 670km/h in picchiata e gli ultimi A6M5 toccavano i 740km/h. Dopo ulteriori irrobustimenti strutturali in coda, è stata in seguito realizzata la variante A6M7 sviluppata apposta per l’attacco in picchiata!

Ovviamente tutto questo ha valore finchè la struttura rimane integra. L’impatto di numerosi proiettili non è contemplato. Nel caso dello Zero poi, anche sforzi di manovra prolungati tendevano a ridurre lentamente il carico massimo teorico sopportabile. E’ vero che lo Zero aveva, come molti aerei giapponesi, la sgradevole tendenza ad infiammarsi. E’ vero anche (lo si può leggere nel libro “Samurai!” di Saburo Sakai) che moltissimi Zero rientravano alla base benché danneggiati. Ci si dimentica infine che le corazzature, i serbatoi autostagnanti, il blindovetro erano tutt’altro che diffusi ad inizio guerra e che elevatissime velocità in picchiata (anche oltre 800 km/) sono state raggiunte solo in un secondo tempo dai vari Tempest, P-47, P-51 e così via. La possibilità di perdere le ali o la coda in caso di sforzi eccessivi accomunava lo Zero a due altri velivoli su cui nessuno ha mai osato dire nulla: lo Spitfire I/II ed il Me-109E. Semplicemente ci si aspettava che il pilota fosse in grado di “capire” fino a che punto “tirare” l’aereo. Era fin troppo facile iniziare una picchiata ad alta quota e superare la velocità massima consentita, obbligando il pilota ad una “ripresa” impossibile o a superare il limite strutturale…

[Antonello]

Una cosa che tenderei a precisare è che una cosa è il “Carico di progetto”, vale a dire la sollecitazione che il Progettista imposta sul suo tavolo da disegno ( bei tempi, quelli......) o sul suo computer, un’altra è l’effettivo carico che provoca la disintegrazione dell’aereo.
Nel caso appunto dello Zero i valori di +7,5 g e – 3,5 g sono quelli di progetto e corrispondono, grosso modo, alle capacità fisiche di un pilota particolarmente ben addestrato (valori superiori provocherebbero lesioni permanenti) e sono valori che possono essere sopportati anche in maniera sistematica dalle strutture.
Ovviamente il carico di rottura, cioè quello che provoca la distruzione dell’aereo, è sempre maggiore e, per lo Zero, era situabile attorno a 12,5 g.
Faccio un altro esempio.
Lo scafo resistente dei sommergibili tedeschi che iniziarono la IIa G.M. era collaudato ad una profondità di “soli” 90 m., che veniva regolarmente superata, e di molto, in guerra: alcuni Comandanti affermarono di essere scesi ad oltre 250 m, mentre quelli che scesero di più non tornarono a raccontarlo......