Aerei Militari Forum: Il Caproni A.P.1 e l'aviazione d'assalto in Italia - Aerei Militari Forum

Il Caproni A.P.1 e l'aviazione d'assalto in Italia

Questo topic presenta una struttura differente da quella dei precedenti: infatti si apre con un capitolo tratto da uno scritto di Amedeo Mecozzi sull’aviazione d’assalto, prosegue – come consueto – con la scheda tecnica del velivolo trattato e della narrativa delle sue vicende, poscia affronta il labor rei militaris del V Stormo d’Assalto dalla sua costituzione all’inizio del conflitto mondiale concludendo con i profili biografici dell’ingegner Gianni Caproni e di Cesare Pallavicino.

Di primo acchitto il velivolo in argomento non meriterebbe una trattazione così estesa, ma i motivi di interesse non mancano: per la società costruttrice, il progettista ed il demiurgo. Tutte figure del mondo aeronautico italiano che torneremo ad incontrare nello studio di altri velivoli. Ho ritenuto opportuno anteporre alla trattazione del velivolo le concezioni di Mecozzi proprio per meglio far comprendere la stretta connessione esistente tra le teorie da lui vigorosamente propugnate e la loro realizzazione: prima con i velivoli Caproni e quindi con quelli Breda.

Come in un mosaico sto ricostruendo, pezzo a pezzo la storia dell’aeronautica italiana fra degli anni 30/40, segnalo rapidamente i prossimi argomenti:

- Caccia minori degli anni 30 (IMAM Ro.51, AU T.18, Caproni F.5).

- Strutture e materiali aeronautici.

- Il volo di De Pinedo in estremo oriente, un capitolo dal suo libro.



Una richiesta non formale: quanti fossero interessati a particolari velivoli, imprese, vicende dell’aeronautica italiana di quel periodo mi contattino tramite forum o messaggio personale, cercherò di soddisfare le loro richieste.

Buona lettura!

La copertina del libro e una foto di Amedeo Mecozzi, propugnatore e precursore dell'aviazione d'assalto in Italia


CARATTERISTICHE TECNICHE

La conoscenza delle caratteristiche dei mezzi destinati al metodo d'impiego di cui qui si tratta è indispensabile; sebbene nell'attuale fase sperimentale per ragioni d'opportunità varia si possano adoperare velivoli, installazioni, armamenti, attrezzamenti di caratteristiche diverse, tuttavia le caratteristiche sotto accennate sono le auspicate e desiderabili, talune senz'altro. realizzabili talune invece cui si deve tendere nel futuro prossimo; naturalmente il progresso tecnico potrebbe suggerire che alcune delle caratteristiche sotto accennate venissero mutate.

Art. A. — Velivolo e motore

21) Condizione generale è che il velivolo d'assalto sia ideato e costruito in modo concordante e concomitante alla scelta e alla realizzazione degli armamenti e degli attrezzamenti specifici; subordinando, se occorra, alla forma, alla grandezza, al peso, all'utilizzazione ecc. di questi ultimi, alcune caratteristiche strutturali della macchina volante.

22) Il velivolo d'assalto è monomotore.

23) Il velivolo d'assalto è monoposto adattabile a biposto rapidamente, ad una parte del carico sostituendo un mitragliere a difesa, con le armi relative.

Infatti esso è progettato inspirandosi al concetto che il pilota basti a tutti i compiti, di pilotaggio, di navigazione, di offesa, di difesa, o altrimenti bellici, eccettuata la difesa da tergo.

La difesa da tergo non sempre è indispensabile; si computa che sia necessaria in uno su tre velivoli, o (quasi equivalentemente) sia necessaria ad ogni velivolo una volta su tre.

24) Il velivolo d'assalto in normale dotazione per l'impiego su terra è di tipo unico.

Ma, come in ogni specialità d'aviazione anche in quella d'assalto, in ogni fase del progresso tecnico si hanno almeno tre tipi di velivoli; uno sorpassato ed a consumazione, l'altro in normale dotazione, il terzo in esperimento per l'adozione avvenire.

25) Il velivolo d'assalto in normale dotazione per l'impiego costiero è dello stesso tipo usato per l'impiego su terra ma è provvisto di dispositivi che ne assicurano la galleggiabilità in caso di forzata discesa in acqua (aeroplano marino).

26) Del velivolo d'assalto per l'impiego su vasta distesa di mare e per l'impiego del siluro sarà trattato in altra sede.

27) Una grande ampiezza visuale sopratutto nella direzione " avanti in basso " è requisito essenziale del velivolo d'assalto, per l'orientamento, per il pilotaggio, per l'impiego dei mezzi d'azione offensivi, difensivi e fotografici.

28) La manovrabilità e la stabilità di pilotaggio sono simili a quelle di un velivolo da caccia biposto, e sono requisiti necessari per permettere al pilota le evoluzioni repentine in direzione e in quota che sono frequentemente imposte a volo rasente dalle accidentalità del suolo e dalla conformazione ed ubicazione degli obiettivi; inoltre per non far stancare troppo il pilota sopratutto se i carichi mutino durante il volo; donde necessità che il piano equilibratore sia regolabile a terra e in volo.

29) La velocità massima a bassa quota è il più possibile elevata, compatibilmente con la realizzazione degli altri requisiti; essa è dell'ordine di grandezza di quella dei velivoli da caccia contemporanei o lievemente inferiore.

30) A prescindere dalla velocità di crociera normalmente definita come la velocità che permette il miglior rendimento complessivo tecnico e d'utilizzazione della macchina volante (8/10 della velocità max), nell'aviazione d'assalto è conveniente considerare la velocità d'offesa, definita tale da permettere il miglior impiego in assalto dei, mezzi d'azione, (avvistamento dal bersaglio, puntamento ecc.), pur mantenendo completa stabilità e sicurezza al volo rasente e pur consentendo un sufficiente rendimento del motore, dell'elica, del velivolo.

31) La velocità d'atterraggio è tale da consentire l'atterraggio in ogni campo di normale ampiezza.

32) La quota limite pratica è tale da consentire il valico delle zone montane nazionali salvo poche eccezioni.

33) La rapidità di salita è tale da consentire il facile scavalcamento dei dislivelli a volo rasente almeno al di sotto dei 3000 metri e l'agevole risalita nelle azioni che non si svolgano tutte a volo rasente.

34) Il peso totale è tale da far considerare il velivolo più leggero e piccolo d'un normale velivolo da ricognizione.

35) Il carico totale è tale da consentire il carico di autonomia di volo e il carico d'azione (offensivo, difensivo o integrativo come indicati nei paragrafi seguenti, con l'avvertenza che questi due carichi sono l'un l'altro parzialmente commutabili, e ad essi va aggiunto il carico immutabile di volo costituito dal pilota.

36) Il carico di autonomia di volo è tale da consentire ai reparti d'assalto:

a) una dislocazione arretrata a sufficienza per la sicurezza dall'offesa nemica;

b) un raggio d'azione corrispondente alla penetrabilità bellica del territorio nemico;

c) agevoli spostamenti a scopo logistico.

La commutabilità parziale del carico d'autonomia con il carico bellico ha il limite minimo di un'ora di autonomia di volo.

37) Il carico bellico (o militare) può essere, distinto in:

— carico offensivo (armi, munizioni, bombe, ecc. contro obbiettivi di superficie);

— carico difensivo (mitragliere, armi e munizioni a difesa);

— carico integrativo (attrezzamenti vari non necessari al volo bensì all'azione; foto, radio, ecc).

Si tende a un carico bellico massimo di seicento Kg.

I carichi offensivo, difensivo ed integrativo sono fra loro commutabili.

38) Il carico immutabile di volo comprende pilota, paracadute, strumenti di bordo, accessori del motore.

39) La potenza motrice necessaria e conseguente ai suddetti requisiti potrebbe considerarsi dell'ordine di grandezza di cinque o seicento cavalli.

40) La robustezza agli sforzi aerodinamici normali (coefficiente di sicurezza) sta tra quella necessaria a un velivolo da caccia e quella necessaria ad un velivolo da ricognizione.

41) La vulnerabilità di struttura alle lesioni di proiettili contraerei ed aerei è particolarmente studiata per ridurla al minimo.

42) La rusticità di costruzione (comprendente tutti quei requisiti di struttura, di materiale, di accessibilità di organi, di intercambiabilità di parti, che contribuiscono alla facile manutenzione e giovano a consentire che l'efficienza media dei velivoli d'un reparto si mantenga più elevata, a parità di personale, di mezzi e di lavoro) è la maggiore possibile e conciliabile con quelle finezze e rifiniture che fanno eccellere il rendimento meccanico del velivolo.

43) La protezione va distinta: per i serbatoi di carburante e lubrificante, per gli altri organi e per l'equipaggio.

Per i serbatoi di carburante e lubrificante è adottato il concetto della rivestitura elastica.

Pel resto si provvede a una corazzatura coi seguenti concetti

— non superi il peso pari da un ventesimo a un quindicesimo del peso a, vuoto del velivolo;

— protegga dal tiro aereo e contraereo gli organi più delicati del motore, il pilota, le bombe principali (che sono a pareti sottili).



E'consigliabile attuare i concetti:

— che il materiale formante la corazza entri come parte resistente nella struttura del velivolo;

-che la forma della corazzatura sia tale da consentire nella maggior parte dei casi lo slittamento delle pallottole.

44) Si tralascia di illustrare altri requisiti del velivolo non specifici sebbene utili; per esempio:

- larghezza di carreggiata ed elasticità del carrello;

- adozione di alette a fessura ed altri analoghi perfezionamenti aerodinamici;

— adozione di elica metallica.

45) Il motore è scelto fra quelli che, oltre ad avere una eccellente sicurezza di funzionamento, siano:

- raffreddati ad aria per minor vulnerabilità;

- di forma idonea per l'ingombro minimo all'ampiezza visuale del velivolo;

- di buon rendimento alle quote normali dell'aviazione d'assalto.

Art. B. — Installazioni in genere

46) Nello stadio attuale del progresso tecnico non tutti i mezzi d'azione di cui s'avvale l'aviazione d'assalto possono essere riuniti sul medesimo esemplare di velivolo nè possono essere intercambiabili con sufficiente rapidità sul medesimo esemplare di velivolo; il progresso tende però a tale riunione o intercambialità.

Talune installazioni sono comuni a tutti i velivoli.

Talune altre installazioni invece sono particolari a distinti velivoli del medesimo tipo in dotazione.

47) A seconda delle installazioni particolari che hanno, i velivoli si distinguono in:

- velivoli bombardieri;

— velivoli chimici (o erogatori);

— velivoli esploratori.

48) Le installazioni comuni sono:

pel monoposto:

— mitragliatrici fisse anteriori in postazioni di caccia

e di assalto;

— proietti vincolati;

— capnosegnalatore;

- fotomacchina di controllo;

inoltre pel biposto:

— mitragliatrici mobili posteriori in postazione di difesa.

49) Le installazioni particolari pel velivolo bombardiere sono

— spezzonatrice;

— bombe d'assalto;

— varie in studio.

50) L'installazione particolare pel velivolo chimico è l'impianto d'erogazione chimica (nebbiogena oppure aggressiva); talvolta in luogo del serbatoio chimico il velivolo porta elementi di spezzonatrice.

51) Le installazioni particolari pel velivolo esploratore sono: — stazioni marconi (R. T. F. o R. T. G.) ricevente e trasmittente;

- fotomacchine da esplorazione in postazioni panoramiche o planimetriche.

— talvolta il velivolo porta anche elementi di spezzonatrice.

52) L'agevolezza delle installazioni è nel velivolo d'assalto requisito molto importante, ottenuto con la razionale loro sistemazione; consiste:

a) nella possibilità data al pilota di adoperare (valendosi della sola mano sinistra, non potendo la destra distogliersi dalla barra dei governali durante il volo rasente o in picchiata) in modo agevole, sicuro, pronto, non solo i comandi dei motori, ma anche gli altri molteplici comandi d'armamento e d'attrezzamento corri- spondenti a tutti i compiti di pilotaggio, d'offesa, di difesa, di azione varia, che al pilota d'assalto sono devoluti;

b) nella possibilità data al pilota di consultare agevolmente e senza possibilità di equivoci gli strumenti di bordo per pilotaggio e navigazione, comprese le carte, e di adoperare le linee di mira corrispondenti alle varie postazioni delle mitragliatrici e al getto di vari tipi di proietti.

Art. C. - Armamenti

53) Le mitragliatrici anteriori sono:

a) del tipo normalmente impiegato sui velivoli e in numero di due o tre;

b) con tiro fuori del disco dell'elica;

c) con disponibile spazio notevole per abbondante munizionamento che in pratica sarà proporzionato al carico e alla missione;

d) con possibilità di due differenti postazioni:

— in caccia ossia con le linee di tiro convergenti e giacenti sullo stesso piano in cui giacciono gli assi longitudinale e trasversale del velivolo;

— in assalto ossia con le linee di tiro convergenti e giacenti sopra un piano inclinato in basso rispetto al suddetto piano del velivolo;

e) sono anche in istudio postazioni analoghe alle predette ma con le linee di tiro divergenti anzichè convergenti.

54) Le mitragliatrici posteriori (per il mitragliere a difesa) sono:

a) del tipo normalmente impiegato sui velivoli;

b) in numero di una con tendenza a portarle a due;

c) con disponibile spazio notevole pel munizionamento che in pratica sarà proporzionato al carico ed alla missione;

d) brandeggiabili dal mitragliere entro angoli di elevazione e di direzione non ampi, ma sufficienti alla difesa da tergo.

55) I proietti che l'aviazione d'assalto getta sono tutti appositamente costruiti per gli specifici scopi

-- proietti vincolati;

— spezzoni da spezzonatrice;

— bombe d'assalto;

— bombe d'assalto speciali.

56) I caratteri che li differenziano dai proietti gettati dagli aeroplani da bombardamento da quota normale sono:

a) a riguardo della tempestività di scoppio.

I proietti dell'aviazione d'assalto il cui raggio d'azione sia maggiore di trenta metri scoppiano con ritardo.

') questo ritardo:

— talvolta occorre soltanto proporzionale al tempo che impiega il velivolo offensore per allontanarsi (proietti a breve ritardo);

talvolta invece occorre proporzionale al tempo che impiegano per sopraggiungere ed allontanarsi anche altri velivoli seguaci -nell'offesa (proietti a lungo ritardo).

") Il modo del ritardo varia con lo scopo; si hanno perciò proietti:

— a scoppio ritardato dopo la percussione o lo strappo; oppure a scoppio a tempo decorrente dall'istante in cui lasciano il velivolo;

b) a riguardo del rendimento; i proietti che non debbano avere effetto per le loro scheggie hanno involucro più sottile che nelle bombe normali, ossia una maggiore proporzione di esplosivo (o sostanza incendiaria, o prodotti speciali) rispetto al metallo;



c) a riguardo dell'ingombro e dell'impennaggio, in considerazione che per i maggiori proietti si tende a ridurre l'ingombro anche riducendo l'impennaggio e variando la forma;

d) a riguardo della forma della traiettoria (la questione concerne solo le bombe d'assalto speciali che sono ancora argomento di studio).

57) I proietti vincolati o bombe vincolate: consistono in coppie di proietti di forma idonea, vincolati l'un l'altro con un cavo o filo d'acciaio flessibile di lunghezza e resistenza idonee; essi vengono disposti a bordo del velivolo in modo idoneo, e vengono gettati simultaneamente a coppia sul bersaglio (per norma da pochi metri d'altezza) in guisa tale che cadano l'uno distante dall'altro per tutta o quasi la lunghezza del cavo, s'accavallino e si avvinghino al bersaglio stesso, vi esercitino un effetto di strappo, ed inoltre a tempo prestabilito vi scoppino addosso.

58) La spezzonatrice automatica:

a) è un meccanismo posto a bordo del velivolo e destinato a portare un grande numero (alcune centinaia) di piccoli proietti, gettandoli automaticamente (con funzionamento iniziato ed interrotto a volontà del pilota) l'uno di seguito all'altro, ad ad intervallo determinato; l'intervallo è normalmente pari al doppio del raggio d'azione del proietto, ma è possibile al pilota in volo variarlo in più o in meno agendo sul meccanismo;

b) ogni spezzonatrice si compone di più batterie che possono funzionare separatamente oppure simultaneamente, permettendo così di far cadere più proietti alla volta anziché uno solo;

e) i proietti della spezzonatrice sono di due grandezze; spezzoni piccoli- e spezzoni grandi;

d) gli spezzoni piccoli sono a frammentazione (è in istudio la possibilità di averne ad effetti: incendiario, dirompente, con prodotti speciali):

Gli spezzoni grandi sono di quattro differenti effetti; a frammentazione, dirompenti, incendiari, a prodotti speciali (fumogeni-lacrimogeni ecc.);

e) gli spezzoni piccoli a frammentazione hanno raggio d'azione piccolo, che non può vulnerare il velivolo che li ha gettati epperò scoppiano istantaneamente a percussione.

59) Le bombe d'assalto sono in una gamma di più grandezze con la massima del peso di circa duecentocinquanta kg.

60) Il peso totale massimo di bombe d'assalto che si tende a portare sul velivolo potrebbe essere considerato nell'ordine di grandezza di quattrocento kg.

61) Le bombe d'assalto speciali sono ancora oggetto di studio ed è inopportuno farvi altri cenni qui.

62) Le bombe normali usate dall'aviazione da bombardamento (siano a frattura prestabilita, siano dirompenti, siano a gas, siano fumogene, siano incendiarie) possono essere adoperate dall' aviazione d'assalto nelle proprie azioni sebbene con risultato minore di quello ottenibile dal corrispondente proietto apposito ideato per l'assalto a causa del minor rendimento tecnico. Occorre però adattarle alle altre condizioni richieste (par. 56-57-58) d'ingombro, di scoppio ecc., per il velivolo d'assalto, per i suoi attrezzamenti, e per il getto da bassa quota.,

63) L'erogazione chimica dai velivoli d'assalto:

a) consiste nella irrorazione di liquidi 'o nella emissione di gas pesanti; si può avere così una cortina di nebbia protettiva, oppure una cortina di prodotto aggressivo invisibile o poco visibile o nebbioso, oppure una pioggia di liquido aggressivo;

b) gli impianti presentano lievi differenze a seconda del prodotto chimico adoperato e dello scopo da raggiungere anche in lunghezza e larghezza, della erogazione;

c) la quantità di prodotto chimico che si può portare a bordo varia col suo peso specifico o con l'ingombro.

Art. D. — Attrezzamenti

64) La fotomacchina di controllo è una normale macchina fotografica che serve a controllare le rotte seguite e gli obiettivi sorvolati; essa viene messa in postazione fissa panoramica nel senso della traiettoria del velivolo (anteriore o posteriore); le sue caratteristiche ottiche la rendono idonea all'impiego in condizioni di luce anche notevolmente cattive; ha piccolo formato e piccolo ingombro; è capace di moltissime "fotografie su pellicola; il funzionamento ha scatto comandato agevolmente e scatto automatico; registra anche l'ora e la direzione di presa rispetto al nord magnetico.

65) Le fotomacchine da esplorazione non differiscono dalle normali macchine fotografiche per aeroplano.

Anche l'installazione planimetrica è quella consueta.

Invece le installazioni panoramiche possono essere con varia postazione dell'asse ottico sia in senzo azimutale sia in senzo zenitale.

66) Le stazioni marconi (radioelettriche) sono quelle normalmente in uso sui velivoli.

67) Il capnosegnalatore o segnalatore fumogeno consiste in alcuni artifici pirici a fumi variamente colorati, disposti in adatti portafumate ed accendibili elettricamente dal pilota.

Servono per segnalazione fra i velivoli in luogo delle fumate da segnalazione e dei razzi very che non sarebbero visibili a volo rasente.

Art. E. — Mimetismo e camuffamento

68) Il mimetismo consiste nella pitturazione del dorso di ali, fusoliere, scafi, impennaggi dei velivoli a chiazze o macchie di colori adatti a confonderne la visibilità rispetto al sottostante terreno o mare per chi osservi dall'alto.

69) Non essendo possibile cambiare continuamente i colori mimetici col mutare dei colori del terreno che il velivolo sorvola, bisogna scegliere colorazioni neutre abbastanza adatte a tutti i terreni che presumibilmente il velivolo sorvolerà nel corso del suo servizio bellico.

70) Il camuffamento consiste nella pitturazione delle parti del velivolo visibili dal basso o circa dalla stessa quota, in modo tale che la sua sagoma, specie se vista sullo sfondo del terreno (elevazioni), appaia diversa da quella reale e somigli possibilmente a quella di talun tipo di velivolo nemico.

71) La trasformazione apparente non può mai essere grande, tuttavia in talune condizioni visuali una fusoliera può apparire più sottile, un biplano può apparire monoplano, le ali possono apparire di forma diversa; turbando con tutto ciò l'identificazione che del velivolo deve fare la difesa nemica, specie in quelle zone dove vi sia transito di velivoli anche amici a bassa quota o per compito analogo d'assalto, o- di collegamento per fanteria, o per caccia contro i velivoli d'assalto ecc.

Caproni A.P.1




CARATTERISTICHE

( tra parentesi quelle riferite ai velivoli muniti di motore Alfa Romeo 126)



motore Alfa 125 R.C.35 (Alfa 126 R.C.34)

potenza cv. 650 a mt. 3.500 (750 cv. a mt. 3.400)

apertura alare mt. 13,01

lunghezza totale mt. 9,12 (9,20)

altezza totale mt. 2,96 (3,62)

superficie alare mq. 27,01

peso a vuoto kg. 1.901 (1.881)

peso a carico max. kg. 2.801 (2.781)

velocità max. km/h. 290 a 1.000 mt. (343,5 km/h a 1.000 mt.)

Velocità minima km/h. -

tempo di salita 1'49" a 1.000 mt. (2’22” a 1.000 mt.)

Tangenza max. mt. 6.500 (7.800 mt.)

Autonomia km. 1.500

decollo mt. 300

atterraggio mt. 250 (con freni)

armamento 2 mitragliatrici da 7,7 mm. nel muso, 1 da 7,7 mm dorsale

progettista Cesare Pallavicino

pilota collaudatore Marazzani

primo volo prototipo MM. 242 il 27 aprile 1934

località Ponte San Pietro (BG)





DESCRIZIONE TECNICA

(Riferita ai velivoli di seconda serie)

Velivolo d’assalto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, biposto impiegabile anche come monoposto, a struttura mista.

Fusoliera con struttura in tubi d’acciaio e crociere ad alta resistenza, in due parti.

Ala monoplana a sbalzo, in un sol pezzo, bilongherone lignea, rivestita in compensato dal bordo d’entrata sino al secondo longherone, in tela la parte restante e gli alettoni.

Carrello fisso a sbalzo, con semicarrelli indipendenti. Ruotino di coda orientabile.

Posto di pilotaggio ad abitacolo chiuso, abitacolo posteriore del mitragliere semi aperto.

Strumentazione; al centro: una bussola, indicatore di velocità, variometro, virosbandometro, termometro entrata olio, manometro benzina, orologio, due manometri per l’impianto d’aria compressa, allarme estintore.

A sinistra: comando motore, comando lancio bombe, comando scatto macchina fotografica, comando per i servizi ad aria compressa e televel serbatoio, comando a distanza della radio, pompa idraulica per manovra freni, apertura portelli vano bombe e sgancio.

A destra: parzializzatore olio, regolazione faro, estintore, rubinetto benzina e olio, magnetino avviamento.

Sulla barra: pulsante sparo mitragliatrici alari, freno.

Sulla pedaliera: differenziale freno.

Due serbatoi alari di carburante, semapizzati.

Motore con elica tripala metallica a passo variabile a terra.

Due mitragliatrici SAFAT o Scotti da 7,7 mm. collocate nello spessore alare e sparanti fuori dal disco dell’elica, 1.600 colpi per arma, 1 mitragliatrice dorsale SAFAT o Scotti da 7,7 mm brandeggiabile su apposito affusto, con dotazione di 350 colpi. Lanciabombe ventrale con differenti combinazioni, sino a un massimo di 400 kg.



PRODUZIONE:

MM. 242 - primo prototipo

MM. 243 - secondo prototipo (trasformato in bis)

MM. – numero costruzione 34 I-ABHW

MM. 289 prototipo C.P.3 (maggio 1936)

MM. 75000 - 75011 - n. 12 (marzo-maggio 1936)

MM. 75012 - 75038 - n. 27 (giugno-novembre 1936)

MM. 75300 - 75309 - n. 10 (ottobre-dicembre 1938)

MM. 75310 - 75313 - n. 4 (giugno-luglio 1941) ex idro Paraguay trasformati in AVT











C.A.B. A.P.1 con motore Afa Romeo 126 R.C. nelle tre classiche vste, laterale, frontale, dorsale.

Questo messaggio è stato modificato da galland: 25 novembre 2008 - 15:45

IL CAPRONI AP.1, REALIZZAZIONE DELLA TEORIA SULL’ASSALTO DI AMEDEO MECOZZI

L'A.P.1, oltre a costituire la prima realizzazione presso la Caproni Aeronautica Bergamasca dell'ingegner Cesare Pallavicino, fu anche il primo velivolo d'assalto appositamente studiato e costruito in Italia secondo i concetti dottrinari dell'aviazione da assalto elaborati dall'allora Ten. Col. Amedeo Mecozzi in contrapposizione alla teoria della guerra aerea globale propugnata dal Gen. Giulio Douhet.

Le prime esperienze organiche di assalto vennero eseguite nel luglio 1929 utilizzando il monoplano ad ala alta parasole Ansaldo A.C.3, col quale furono compiuti svariati esperimenti e fu applicato il concetto dell'intercambiabilità del carico bellico: bombe, razzi, fotomitragliatrici, apparati fumogeni, aggressivi chimici; su alcuni velivoli venne installata una mitragliatrice supplementare al di sopra dell'ala, sparante obliquamente in avanti e verso l'alto. Si trattava comunque di un ripiego temporaneo su di un tipo di apparecchio adattato alle esigenze del nuovo impiego, ma fondamentalmente concepito come velivolo da caccia.




Velivoli Ansaldo AC.3 di una delle prime squadriglie sperimentali dell'assalto, sorvolano due incrociatori "classe 10.000" e l nave per traporto di aeromobli "Miraglia" durante un'esercitazione.

Nell'ottobre 1931 venne costituito il primo reparto d'assalto, denominato 7° Gruppo Autonomo d'Assalto, al comando del Ten. Col. Pil. Amedeo Mecozzi e con dislocamento sull'aeroporto di Ciampino Sud. Composto da 4 squadriglie — la 76a, l'86a, la 98a e la 99a — il Gruppo era equipaggiato con velivoli A.C.3.

La costruzione di velivoli specificatamente idonei alla nuova tattica d'impiego fu chiesta dal Ten. Col. Mecozzi nel 1932, e approvata dalle competenti autorità militari nel 1933. Le difficoltà che si presentarono successivamente nella realizzazione di questa richiesta non furono di natura tecnico-scientifica, bensì di carattere industriale, costruttivo, pratico e contingente, parte delle quali inerenti non ai velivoli, ma alle installazioni. Si poté tuttavia riconoscere in seguito che le inevitabili imperfezioni delle prime costruzioni non avevano nulla a che vedere con la giustezza della concezione dell'assalto, che doveva trovare la sanzione ufficiale durante la II guerra mondiale con la formula del caccia-bombardiere, e in tempi più recenti con quella del velivolo polivalente.



IL PROGETTO DEL CAPRONI AP.1

L'aeroplano da combattimento A.P.1 venne progettato, disegnato e costruito secondo le precise richieste del Ministero dell'Aeronautica per gli scopi seguenti:

— combattimento acrobatico fra velivoli da caccia (duello aereo);

— attacco ai velivoli da bombardamento avversari;

— attacco di truppe alla superficie mediante mitragliamento e bombardamento leggero da bassa quota;

— attacco di centri industriali e di altri importanti obiettivi delle retrovie mediante bombardamento medio e pesante da alta quota;

— esplorazione.

La molteplicità di questi scopi rese difficile lo studio di questo aeroplano. Per conseguire la massima visibilità, necessaria nel volo radente, si piazzò il posto del pilota molto in avanti ed abbastanza in alto. Da tale posizione il pilota godeva di una visibilità estesa all'intero emisfero superiore e dinanzi a sé al di sotto dell'orizzonte per un angolo di 12°(agevolato in ciò anche dall'adozione di una cellula monoplana ad ala bassa), angolo che aumentava rapidamente immediatamente a destra ed a sinistra fino a raggiungere una visibilità verso il basso, da entrambi i lati, inclinata si di circa 50°.

Altro requisito importantissimo da raggiungere per ottenere la molteplicità degli impieghi precedentemente elencati era una grande variabilità nel carico dell'apparecchio, e ciò allo scopo di non installare a bordo impianti ed armi che, mentre erano necessari per adempiere la prima missione, non servivano per adempiere la seconda. Questo problema venne risolto in tre modi:

— anzitutto disponendo tutti i possibili carichi per le varie missioni in prossimità del baricentro dell'apparecchio, in modo tale che questi rimanesse sempre equilibrato e maneggevole con qualsiasi distribuzione di carico a bordo;

— disponendo nell'interno dell'apparecchio, e precisamente nella camera delle bombe (costituita da un parallelepipedo ricavato nel ventre dell'apparecchio, delle dimensioni di 1,20 metri di larghezza, 1,10 metri di profondità per 0,50 metri di altezza) un semplice sistema di ganci di sospensione ai quali potevano essere attaccate bombe di calibro grosso, medio, piccolo ed ultra-piccolo fino ad un massimo di 500 kg. Alternativamente, questo vano ventrale poteva essere utilizzato per il collocamento di un serbatoio supplementare di benzina da 500 litri (che, in aggiunta ai 500 litri di dotazione normale dell'apparecchio, ne portava l'autonomia a 1600 km circa), oppure per la sistemazione di qualunque altro carico che si volesse trasportare (per es., viveri, munizioni destinati a posti avanzati o circondati dal nemico, ecc.);

— rendendo l'apparecchio eccezionalmente robusto, in modo da poter tollerare importanti sovraccarichi. Infatti, il carico normale previsto era di 650 kg, ma l'apparecchio poteva facilmente sopportare (senza perciò diventare staticamente debole o di difficile pilotaggio) altri 250 kg di carico. Il coefficiente di robustezza, che con 2000 kg di peso totale (1350 kg di peso a vuoto, più 650 kg di carico) era di 14, con 900 kg di carico si manteneva superiore a 12, il quale era il coefficiente richiesto per gli aeroplani italiani d'alta velocità ed acrobatici.

Per raggiungere la maneggevolezza necessaria nei combattimenti aerei, e specialmente nei duelli aerei, e per raggiungere le migliori qualità nella esplorazione vicina e lontana, l'apparecchio venne dotato d'un motore potente, con riduttore e doppio compressore per voli ad alta quota — il Piaggio « Stella » 9 da 600 cv — e le sue dimensioni vennero mantenute relativamente piccole (apertura alare 12 metri, mentre i più moderni aeroplani da caccia contemporanei avevano un'apertura di circa 11/12,5 metri, con un peso a vuoto pressoché uguale ed una potenza leggermente minore).

Ne derivava che, allorché si volesse ingaggiare l'aeroplano in combattimenti aerei con carico utile di circa 500 kg, esso poteva gareggiare coi migliori apparecchi da caccia sia in velocità, sia in salita che in maneggevolezza. Nell'impiego per compiti da bombardamento, esso poteva competere coi migliori aeroplani contemporanei da bombardamento di medie dimensioni in velocità, in salita e in carico trasportabile. Nelle missioni di esplorazione, infine, con la sua dotazione di modernissime macchine fotografiche e di impianto radio perfezionato, esso poteva competere coi migliori aeroplani da esplorazione dell'epoca. Si trattava, pertanto, di un tipo di macchina specialmente indicato per quelle nazioni che non potevano disporre di molte specialità nell'ambito delle proprie forze aeree: infatti, si stimava che con 10 aeroplani di questo tipo si potevano ottenere gli stessi risultati conseguibili con 30 aeroplani di tipo differente, e con un prezzo inferiore del 50% a quello occorrente per l'acquisto dei 30 apparecchi.



IL PROTOTIPO ED IL PRIMO VOLO DI COLLAUDO

La costruzione del primo prototipo dell'A.P.1 (M.M. 242) fu iniziata nella prima metà del 1933 parallelamente a quella di elementi strutturali(cellula, fusoliera, piani di coda, ecc.) destinati alle prove statiche. Nel mese di settembre 1933 erano già stati approntati lo scheletro della fusoliera e gli elementi strutturali per le prove statiche, mentre proseguiva la costruzione dei longheroni e delle centine dell'ala. Dopo che l'ingegner Pallavicino ebbe concordato in ottobre col Ministero dell'Aeronautica le modalità riguardanti le prove statiche, queste poterono essere eseguite nel successivo novembre alla presenza di un'apposita commissione ministeriale. Furono effettuate le prove di elasticità della cellula, la prova di torsione della semicellula e della fusoliera, e le prove di rottura della cellula e di usura dei comandi; in tutte le prove eseguite si ottenne esito soddisfacente. Nel frattempo un'altra commissione ministeriale si stava occupando della definizione delle installazioni e dell'armamento, mentre alla C.A.B. venivano iniziati i lavori su di un secondo esemplare dell'apparecchio.




L'A.P.1 si accinge al primo decollo, notare la rustica configurazione del velivolo, ancra in corso di completamento

Nel primo trimestre del 1934 proseguirono regolarmente sia i lavori di finitura, di armamento e di installazioni sul primo esemplare, sia quelli di approntamento del secondo esemplare. In aprile, con un certo ritardo, giunse il motore da installare ed il primo prototipo venne ultimato.

Questo primo esemplare dell'A.P.1 si presentò al suo primo volo di collaudo con un aspetto alquanto diverso da quello che avrebbe assunto in seguito, dopo svariate modifiche. Il motore era sprovvisto di cappottatura, ed azionava un'elica bipala in legno a passo fisso, i due semicarrelli erano sprovvisti di carenature, le armi non erano ancora state installate, al posto del ruotino di coda vi era un pattino (« béquille »); il secondo abitacolo era chiuso da un raccordo profilato e il parabrezza del pilota era a forma di semicono.

Il 27 aprile 1934 il collaudatore Marazzani, della Caproni di Taliedo, decollò dall'aeroporto di Ponte San Pietro per il primo volo, che si svolse regolarmente. Sfortunatamente, al termine di questo volo, il pilota effettuò un atterraggio troppo « corto », col risultato che l'apparecchio andò a finire fuori campo capottando e riportando danni che furono valutati in 158.000 lire, escluso il motore, dalla commissione ministeriale. Questo incidente, e le conseguenti riparazioni, venivano a ritardare la consegna del velivolo di circa un mese; tuttavia, essendo stata fissata al 3 luglio 1934 la data di consegna contrattuale, vi era la possibilità di rispettare tale impegno consegnando l'apparecchio riparato entro il termine concordato senza incorrere in penalità.




Il prototipo ad uno stadio di finitura iù avanzato, notare le voluminose carenature "a pantalone" proprie di altre coeve costruzioni dell'americana Curtiss e Tedesca Junkers


IL SECONDO PROTOTIPO

Il 18 maggio 1934, pilotato da Antonini, volò l'apparecchio destinato a sostituire il prototipo danneggiato nell'incidente del 27 aprile precedente; i voli furono continuati il giorno seguente dal collaudatore Wengi, e si svolsero tutti regolarmente con ottimi risultati. Le modifiche richieste da entrambi i collaudatori risultarono di lievissima entità, e si provvide alla sollecita installazione dell'armamento necessario per l'invio dell'apparecchio al Centro Sperimentale dell'Aeronautica di Montecelio. Contemporaneamente, venivano ripresi ed accelerati i lavori di approntamento del secondo apparecchio, che erano stati sospesi in attesa dell'esito delle prove di volo del primo esemplare. Ora l'A.P.1 prototipo si presentava col motore racchiuso in un anello « Townend » a corda stretta, e al pattino di coda era stato sostituito un normale ruotino, mentre il carrello principale veniva dotato delle relative carenature ed installazioni di armamento. L'allestimento del primo prototipo, escluse alcune modifiche alle installazioni motore in corso di esecuzione, venne ultimato in giugno. In seguito ad un sopralluogo del Col. Mecozzi, furono proposte nuove installazioni per quanto riguardava l'armamento ed i servizi dell'apparecchio. Furono subito iniziati gli studi relativi alle nuove installazioni e, poiché il Ministero era d'accordo sull'esecuzione di dette installazioni, venne concessa una proroga sulle consegne dei due prototipi, spostando la data di consegna del primo al 15 ottobre 1934 e quella del secondo al 30 novembre successivo.

Il 17 novembre 1934 il primo prototipo dell'A.P.1 (M.M. 242) partì da Ponte San Pietro diretto a Montecelio, ma dovette effettuare uno scalo intermedio, causa le sfavorevoli condizioni atmosferiche, all'aeroporto di Pisa, dove venne momentaneamente trattenuto dal Comando del campo in attesa di proseguire. Successivamente, migliorato il tempo, l'apparecchio raggiunse il Centro Sperimentale di Montecelio, dove eseguì tutti i voli,di collaudo contrattuali, completandoli nel febbraio 1935. Detti voli vennero eseguiti con un peso a vuoto dell'apparecchio di 1680 kg e col carico utile di 650 kg, quindi al peso totale complessivo di 2330 kg (con un peso totale massimo ammissibile di 2500 kg per un coefficiente di robustezza uguale a 12). La capacità dei serbatoi di benzina era di 410 kg (pari a 565 litri), la capacità massima di bombe era di 500 kg e le mitragliatrici disponevano complessivamente di 1500 colpi. Al peso normale di 2330 kg ed in condizioni- atmosferiche non del tutto favorevoli furono ottenuti i risultati seguenti:

— velocità massima: 301 km/h a bassa quota e 346 km/h a 5000 metri;

— velocità minima a bassa quota: 101 km/h;

— quota di tangenza pratica: 7200 metri, raggiunti in 36 minuti:

— decollo in 205 metri; atterraggio in 240 metri.

Compiuti tutti i voli di collaudo contrattuali, l'apparecchio venne preso ufficialmente in carico dalla Regia Aeronautica. Nella sua edizione definitiva, esso differiva dalle configurazioni precedenti per essere munito di capottatura «N.A.C.A.» per il motore a corda lunga, di un'elica metallica tripala a passo variabile Piaggio, per modifiche al parabrezza e alle vetrature dell'abitacolo e per l'aggiunta di masse di compensazione ai timoni orizzontale e verticale.




A.P.1 con motore Alfa Romeo 125


L’ORGANIZZAZIONE DEI PRIMI REPARTI D’ASSALTO

Nel frattempo l'organizzazione dei reparti d'assalto, per i quali erano in corso gli studi e le esperienze con l'A.P.1 , aveva subìto numerose variazioni Il 1° gennaio 1934, col passaggio del 19° Gruppo Caccia Terrestre dal 3° Stormo Caccia Terrestre di Mirafiori (Torino) alla specialità dell'assalto, era nato, sempre a Ciampino Sud, il 5° Stormo d'Assalto, equipaggiato con velivoli A.C.3 e C.R.20 al comando del Col. Mecozzi, e costituito dal 70° Gruppo (76a, 86a e 98a Squadriglia) e dal 19° Gruppo (100a, 101a e 102a Squadriglia). Il 1° marzo dello stesso anno, ancora a Ciampino Sud, si era costituita la 5° Brigata Aerea, composta dal 5° Stormo d'Assalto e dal 9° Stormo Bombardamento Notturno. Detta Brigata venne posta inizialmente al comando del Generale di Brigata Aerea Martelli Castaldi e poi, interinalmente, al comando del Col. Pil. Amedeo Mecozzi. Il 53° Stormo conservava il suo equipaggiamento iniziale, mentre il 90° Stormo veniva dotato di velivoli Ca.74 G, Ca.101, Ca.79, Ca.90 e Ca.95 (questi ultimi tre essendo stati costruiti soltanto come prototipi). Nel 1935 la 5a Brigata venne comandata dal Col. Attilio Matricardi e nel 1936, prima interinalmente e poi in comando effettivo, dal Col. Mecozzi.



ORDINATIVI DELL’A.P.1 DA PARTE DELLA REGIA AERONAUTICA

In seguito all'esito favorevole dei collaudi con l'A.P.1 prototipo, nell'aprile 1935 venne redatto uno schema di contratto fra la C.A.B. e il Ministero dell'Aeronautica per la fornitura di 12 apparecchi da consegnarsi entro il mese di marzo del 1936. Il contratto venne poi firmato nel maggio successivo con la clausola della consegna dei velivoli a lotti entro il febbraio 1936, e contemporaneamente si provvide all'ordinazione del materiale occorrente per l'inizio dei lavori.



DIFFERENZE TRA PROTOTIPO ED ESEMPLARI DI SERIE

L'A.P. 1 di serie differiva però alquanto, sotto molti aspetti, dal prototipo che l'aveva preceduto. Anzitutto, il gruppo motopropulsore originario era stato sostituito da un Alfa Romeo 125 R.C.35, anch'esso a 9 cilindri a stella raffreddati ad aria, ma erogante 680 cv al decollo a 2200 giri al minuto, e 580 cv normali a bassa quota e 650 cv normali a 3500 metri allo stesso regime, mentre l'elica era adesso una tripala metallica a passo regolabile a terra di 3,15 metri di diametro. L'ala, pur conservando lo stesso diedro trasversale e lo stesso angolo di calettamento di quella del prototipo, era stata aumenta di 1,01 m in apertura e di 3,01 mq in superficie per mantenere praticamente inalterato il carico alare, essendo aumentato il peso totale di circa 500 kg. Gli impennaggi di coda erano stati leggermente modificati nella forma ed aumentati in superficie: in particolare l'area dello stabilizzatore era stata portata da 1,72 a 2,32 mq quella del timone di quota da 1,52 a. 1,97 mq e quella del timone di direzione da 0,97 a 1,50 mq, mentre l'area della deriva era stata lasciata inalterata. Anche l'area degli ipersostentatori era stata leggermente aumentata (da 3,26 a 3,33 mq), ed erano stati inoltre introdotti i flettner orizzontali e verticali sui timoni. Altre variazioni di rilievo riguardavano il carrello, la cui carreggiata era stata portata da 3 a 3,53 metri, mentre le carenature erano state snellite e semplificate grazie anche al trasferimento delle due armi in caccia anteriori nello spessore alare. Il carico di benzina era stato portato da 370 a 500 kg, ciò essendo anche consentito dall'aumento del carico utile normale a 900, kg (che costituiva invece il carico massimo per l'A.P.1 prototipo).

Il mese di giugno 1935 trascorse in attesa che arrivassero i materiali per la lavorazione, che poté essere finalmente iniziata in luglio, benché il ritmo della produzione risultasse alquanto ritardato dalla deficienza delle necessarie materie prime, specialmente di tubi d'acciaio e di spruce. In agosto, con atto aggiuntivo in corso di approvazione al contratto già stipulato, il Ministero modificò la fornitura originaria, portandola a 36 apparecchi per un valore complessivo di 7.440.000 lire. La costruzione dei primi 12 apparecchi era a circa metà nel settembre, mentre si attendevano i materiali già ordinati per gli altri 24 velivoli della commessa, in particolar modo lo spruce, parte del quale venne fornito in prestito dalla S.A.I. (Società Aeronautica Italiana) di Passignano sul Trasimeno per interessamento della Caproni di Taliedo.

La costruzione dei 36 A.P.1 proseguì regolarmente nel mese di ottobre, e nel novembre 1935 venne definitivamente portata a 39 esemplari al prezzo di 216.000 lire ciascuno, escluso il lanciabombe. La costruzione, tuttavia, non proseguiva come si sarebbe voluto perché molti particolari si trovavano ancora in sospeso. In quello stesso mese di novembre l'ingegner Pallavicino si recò a Roma per la definizione degli allegati tecnici riguardanti le modifiche all'installazione del motore (sostituzione del Piaggio Stella IX con l'Alfa 125) e le modifiche richieste dal Col. Mecozzi, il che costituì oggetto di atto aggiuntivo al primitivo contratto precedentemente stipulato per la fornitura dei 12 primi esemplari. La costruzione proseguì abbastanza normalmente anche in dicembre, per quanto non fossero ancora stati consegnati i motori, malgrado ne fosse stata fatta tempestivamente la relativa richiesta.

Il primo motore giunse finalmente nel gennaio 1936, e si accelerarono le operazioni di montaggio in modo da poter ultimare il primo apparecchio di serie nella prima metà del mese di marzo successivo. Contemporaneamente giungeva dal Ministero una commessa per la fornitura di parti di ricambio per l'importo di 1.122.156 lire, che si provvide subito a mettere in costruzione.

Nel febbraio 1936 il primo A.P.1 di serie effettuò i primi voli con esito soddisfacente, mentre procedeva normalmente la lavorazione delle parti di ricambio. All'aprile successivo erano già stati consegnati i primi quattro apparecchi, e venne momentaneamente sospesa la lavorazione delle parti di ricambio per accelerare la costruzione degli altri velivoli. In maggio vennero ultimati i collaudi relativi agli altri 8 apparecchi della commessa iniziale, provvedendo altresì nel contempo all'eliminazione di numerosi inconvenienti verificatisi con l'impianto d'aria Westinghouse. Nel giugno la produzione dei velivoli venne intensificata: al giorno 8 risultavano consegnati 12 apparecchi, altri 6 erano in corso di allestimento ed erano pronte tutte le parti relative ai residui esemplari della commessa. Contemporaneamente venne ripresa la costruzione delle parti di ricambio relativa ai componenti in legno del velivolo, mentre venivano consegnati alla Regia Aeronautica due esemplari di A.P.1 sperimentali. Successivamente, vennero consegnati 10 apparecchi in luglio e altri due in agosto, previo collaudo, e nel frattempo si provvide all'esecuzione delle modifiche richieste dal Ministero, nonché alla relativa regolarizzazione amministrativa. I rimanenti 15 apparecchi della commessa vennero ultimati, collaudati e consegnati fra il settembre e il dicembre 1936.



LA V BRIGATA AEREA D’ASSALTO

Intanto, a partire dal 1° gennaio 1936 si era costituita organicamente e progressivamente sul campo di Ciampino Sud la 5a Brigata Aerea d'Assalto, composta dal 5° e dal 50°Stormo d'Assalto, e ordinata come appresso:

5° Stormo d'Assalto: 70° Gruppo - 76a Squadriglia (A.C.3)

86a » (Breda 64, A.P.1)

98a » (C.R.20, A.P.1)

19° Gruppo - 100a » (A.P.1)

101a » (A.C.3)

102a » (C.R.20, A.P.1).

50° Stormo d'Assalto: 12° Gruppo - 159a » (A.C.3)

160a » (A.P.1, Breda 65)

165a » (A.P.1, C.R.20)

16° Gruppo - 167a » (A.C.3)

168a » (A.P.1, Breda 65)

169a » (A.P.1, C.R.20)



Dal 1° luglio 1937 la Brigata venne posta al comando del Generale di Brigata Aerea Mario Cebrelli.

Il 5° Stormo d'Assalto ricevette in dotazione i primi A.P.1 nel corso del 1935 assieme a velivoli del tipo Breda 64. Nel 1937 gli furono assegnati velivoli dei tipi Ro.41, C.R.32 e Breda 65 e i suoi reparti parteciparono il 3 giugno alla manifestazione aerea di Furbara e, nell'agosto successivo, alle manovre in Sicilia. Nel maggio 1938 partecipò alla manifestazione aerea indetta in onore di Hitler in occasione della sua visita in Italia e il 28 luglio dello stesso anno si trasferì a Lonate Pozzolo. In quello stesso mese di luglio 1938 la linea di volo del 5° Stormo, fino allora composta dai vari tipi già citati di velivoli, venne uniformata sul velivolo standard Breda 65 e conseguentemente gli A.P.1 residui vennero radiati.

Il 50° Stormo d'Assalto, costituito il 10 giugno 1936 a Ciampino Sud, venne dotato inizialmente di velivoli dei tipi A.C.3, A.P.1, Breda 65, C.R.20, C.R. « Asso » e Ca.100, ma sul finire del 1937 ebbe una dotazione più omogenea limitata ai tipi Breda 64, Breda 65, A.P.1 e Ro.41. Nel corso del 1937 lo Stormo ricevette un numeroso personale proveniente dall'Africa Orientale Italiana, e partecipò all'esercitazione di bombardamento a Furbara del 3 giugno, alle grandi manovre dell'agosto in Sicilia e a parate aeree. L'8 maggio 1938 lo Stormo prese parte a Furbara alla manifestazione indetta in onore del Cancelliere germanico, e l'8 ottobre successivo si trasferì a Treviso. Gli A.P.1 rimasero in linea con lo Stormo sin verso la fine del 1938, dopo di che vennero radiati e, analogamente a quanto si era deciso per le similari macchine del 50 Stormo, furono assegnati alle Scuole di Volo della Regia Aeronautica a scopi di addestramento.




In questa vistada 3/4 posteriore é chiaramente apprezzabile la mimetizzazione a bande


VALUTAZIONE DELLA MACCHINA

L'A.P.1, specialmente nella versione di serie, non fu certamente un apparecchio di brillanti caratteristiche e parte delle ragioni che possono spiegare il mancato raggiungimento di un maggior successo sono state già esposte in apertura. Esso presentava il duplice svantaggio dell'essere uno dei primi monoplani ad ala bassa ad essere adottato dalla Regia Aeronautica (e ciò spiega l'atteggiamento sospettoso nei suoi confronti da parte di molti piloti abituati ai biplani), e della complessità delle installazioni che contribuivano a conferirgli un carico alare piuttosto elevato per l'epoca, il che, unito alla potenza motrice installata certamente non esuberante (anche se aumentata di qualcosa con l'adozione successiva dell'Alfa 126 R.C.34 al posto dell'Alfa 125 R.C.35, con un centinaio di cavalli in più disponibili alla stessa quota) ne faceva un velivolo di pilotaggio piuttosto delicato e di una pericolosa instabilità, specialmente in caso di « piantata » del motore. Esso esplicò tuttavia un'utilissima funzione nell'addestramento e nell'affinamento dei piloti della specialità, preparandoli al passaggio sui successivi tipi più moderni Breda 64 e 65, tuttavia neanche essi esenti da molti dei difetti del loro predecessore. Fu solo col successivo progredire della tecnica aeronautica e delle tattiche d'impiego che si poterono ottenere velivoli più idonei, sviluppandoli da tipi da caccia (come nel caso del Re.2002) o adattando addirittura questi ultimi a caccia-bombardieri (come nel caso del Macchi M.C.205 V).



ISTALLAZIONI SPERIMENTALI

Con l'A.P.1 furono pure eseguiti alcuni esperimenti di un certo interesse: per esempio nell'agosto 1936 il collaudatore Ettore Wengi provò lungamente in volo un esemplare munito, alternativamente, di due tipi di diruttori, uno a forma di lamina rastremata e l'altro a forma cilindrica tubolare, mentre nel luglio 1937 L'A.P.1 M.M. 75036 venne munito di sci supplementari applicati parimenti al carrello principale e al ruotino di coda. Quanto all'armamento, non tutti gli esemplari vennero dotati dell'arma posteriore per il secondo membro dell'equipaggio, mentre altri erano del tutto sprovvisti di armamento. Gli apparecchi muniti del motore Alfa 126 differivano da quelli muniti dell'Alfa 125 per la capottatura leggermente diversa (a forma tronco-conica anziché cilindrica) e per l'elica tripala metallica a passo regolabile a terra al posto dell'elica bipala in legno a passo fisso. Verso la fine del loro servizio di reparto gli A.P.1 ebbero tolti i copriruote carenati allo scopo di migliorare le caratteristiche di rullaggio su campi fangosi o coperti di neve.



UTILIZZATORI ESTERI DELL’A.P.1

Si cercò anche di proporre l'A.P.1 a potenziali clienti esteri, e a tale scopo un esemplare (n/c 34, motore Alfa 126 R.C.34) ricevette il 25 novembre 1936 l'immatricolazione civile I-ABHW per poter effettuare un giro di presentazione in vari paesi stranieri. Infatti, ai primi di dicembre del 1936 veniva segnalato all'aeroporto di Tatoi (Atene) l'arrivo di questo A.P.1 assieme ad un « Ghibli » per l'inizio di un ciclo di voli dimostrativi attraverso i paesi balcanico-danubiani.

La prima commessa estera giunse dal Paraguay, che verso la fine del 1937 ordinò 22 A.P.1, quattro dei quali nella versione idrovolante, caratterizzata dalla sostituzione dei due semicarrelli principali con due galleggianti metallici collegati alla fusoliera da due coppie di montanti paralleli e all'ala da un complesso di montanti ad « N » da ciascun lato. La costruzione degli A.P.1 paraguayani fu iniziata nel novembre 1937 e venne affiancata, a partire dal febbraio 1938, da quella di altri quattro apparecchi ordinati dalla repubblica di El Salvador ed il cui contratto venne stipulato il 29 aprile successivo.

Le consegne dei 22 A.P.1 paraguayani si limitarono a sette esemplari a fronte di gravi difficoltà finanziarie di quella nazione che consigliarono di sospendere ogni ulteriore fornitura.

I dieci A.P.1 terrestri della commessa furono ritirati dalla Regia Aeronautica (M.M. 75300 – 75309) ed inviati in Spagna, tra il luglio ed il settembre del 1938, con il ruolo di addestratori avanzati.




A.P.1 paraguayano


L’A.P.1 ADDESTRAMENTO VOLO A TUFFO

I quattro velivoli della versione idro venne parimenti presi in carico dalla Regia Aeronautica e rimasero inutilizzati sino a ché la DGCA espresse il suo interesse a trasformarli in velivoli terrestri, per l’addestramento al bombardamento in picchiata (A.V.T. allenamento volo a tuffo) Il primo di questi velivoli debitamente trasformato per il nuovo impiego giunse a Guidonia per i collaudi ufficiali il 27 maggio 1940.





A metà novembre 1940 anche gli altri tre esemplari erano stati modificati e si trovavano ancora presso la C.A.B. in attesa che l'Amministrazione Aeronautica definisse la colorazione esterna e desse disposizioni per l'effettuazione dei collaudi. Tutti e quattro gli apparecchi (M.M. 75310-75313) furono poi definitivamente consegnati alla Regia Aeronautica nei mesi di giugno e luglio 1941 e assegnati alle Scuole di Volo della specialità. Le modifiche a cui erano stati sottoposti questi apparecchi, oltre alla sostituzione dei due galleggianti col normale carrello fisso (le gambe principali essendo però sprovviste del tutto di carenature), comprendevano l'adozione di un'elica tripala metallica a passo variabile in volo anziché a passo regolabile a terra per il motore Alfa 126 R.C.34, che sviluppava 680 cv al suolo e 750 cv a 3400 m, l'eliminazione dell'armamento di lancio e la dotazione di speciali alette-freno da picchiata. Queste avevano una struttura in legno con ossatura formata da due longheroncini e da centine rivestita in compensato di betulla, ed erano piazzate sotto l'ala al 25% della corda e vincolate a tre mensole in lamiera d'acciaio fissate al longherone anteriore dell'ala. Il loro azionamento, che avveniva idraulicamente per mezzo di un martinetto a doppio effetto, consentiva di limitare la velocità in picchiata del velivolo (al peso totale di 3100 kg) a 470 = 500 km/h. Il carico utile normale di tali velivoli era di 900 kg (come per i normali A.P.1 di serie), comprensivo dell'eventuale armamento di tre SAFAT o Scotti cal. 7,7 mm con 500 colpi per arma, ma per le esercitazioni di volo in picchiata veniva ridotto a soli 375 kg (un pilota, una fotomitragliatrice, 250 kg di benzina e 30 kg di olio), diminuendo il peso totale da 3100 a 2575 kg (il peso a vuoto con lanciabombe ed alette-freno essendo di 2200 kg).

Nel corso del 1941 tre esemplari (M.M. 75310, 75312 e 75313) si trovavano a Lonate in carico al 1° Nucleo Addestramento Tuffatori e il 10 dicembre di quell'anno il collaudatore della C.A.B., Wengi, si esibì con uno di tali apparecchi davanti al personale del reparto effettuando numerosi tuffi, ma senza sgancio di bombe. Il 30 marzo 1942 gli ultimi due esemplari superstiti furono radiati dalla linea di volo.



STUDI E PROGETTI

Meritano di essere citati alcuni studi relativi a modifiche o a nuove versioni del progetto di base dell'A.P.1.

Per l'adattamento del velivolo all'impiego da campi innevati vi sono tre studi distinti relativi all'applicazione di sci o pattini da neve.

Sugli A.P.1 di serie venne pure impostato lo studio dell'adozione di motori francesi di maggior potenza. Pertanto, uno studio dell'agosto 1936 prevedeva l'adozione del Gnome & Rhóne K 14 a 14 cilindri a doppia stella raffreddati ad aria da 870 c.v. a 3200 m.; come biposto questa versione sarebbe stata dotata di 3 armi e 200 kg. di bombe, e come monoposto di 2 armi e 438 kg. di bombe, però senza installazioni radio e foto.

Un successivo studio del marzo 1937 considerava invece l'adozione di un motore Hispano Suiza 12 Y a 12 cilindri a V diritto raffreddati ad acqua da 910 c.v. a 3600 m. azionante un'elica tripala di 3,20 m. di diametro, con le seguenti dimensioni: apertura alare 13 m., lunghezza 9,85 m., altezza 3,85 m.

Dell'A.P.1 di serie con Alfa 126 fu studiata nell'aprile 1937 una variante modificata comportante una sistemazione più arretrata per l'osservatore sotto una cabina vetrata prolungata e l'adozione di un'arma in depressione per la difesa infero-posteriore.

Un altro studio del marzo 1938 comportava l'adozione di doppi comandi per il secondo membro dell'equipaggio, fungente anche da addetto aLl'arma dorsale. L'armamento di lancio consisteva in due mitragliatrici cal. 7,7 o 12,7 mm. alari con 500 c.p.a., un'arma dorsale cal. 7,7 mm. con 500 colpi e un'analoga arma ventrale con lo stesso munizionamento per il tiro in depressione. Il vano bombiero poteva alloggiare 4 bombe da 100 kg. o 7 da 50 kg. o un numero variabile di altre bombe di calibro minore.

Infine, un ulteriore studio di epoca imprecisata. ma collocabile nell'ambito del periodo abbracciante le date già citate, incorporava le seguenti modifiche: cabina vetrata prolungata e profilata a chiusura totale, arma dorsale completamente racchiusa dalla vetratura, impennaggi squadrati e osservatore sdraiabile sul pavimento della fusoliera per il puntamento, il che fa pensare che si dovesse trattare di una versione destinata non più all'assalto ma, come le due altre versioni precedentemente citate, alla ricognizione e al piccolo bombardamento in quota.

Il gladio alato glorioso simbolo del 50° Stormo dalla creazione al maggio 1941,
il successivo simbolo utilizzato sino all'otto settembre e quello della ricostruzione post
bellica, terminata con lo scioglimento del glorioso reparto per "tagli di bilancio"...



Anno 1936 - nasce il 50° Stormo d'assalto

Il 10 giugno 1936 veniva costituito ufficialmente sull'aeroporto di Ciampino sud il 50° Stormo d'Assalto, e congiuntamente alla nascita del nuovo reparto, veniva formata in unione al preesistente 5° Stormo, la V Brigata d'Assalto della R.A. al comando del Gen. B. A. pilota Amedeo Mecozzi.

Si costituiva la prima grande unità per l'assalto, si concludeva il coronamento da lungo tempo atteso delle speranze della Specialità, si realizzava l'aspetto più concreto della importanza che rivestiva la nuova specialità dell'aviazione militare italiana in seno all'Armata Aerea, voluta dal suo comandante, dai piloti, specialisti ed avieri orgogliosi e consapevoli di farne parte integrante e fattiva.

Il 50° Stormo, al comando del Col. pil. Alfredo Preceruti, si articolava sui gruppi: 12° formato con le Sqd. 159a, 160a, 165a e 16° rappresentato dalle Sqd. 167a, 168a, 169a. Il materiale di volo era caratterizzato da una dotazione mista ed eterogenea di AP.1, Ba.64 e Ba.65 in configurazione mono-biposto.

Con la costituzione della V Brigata d'Assalto, l'attività addestrativa coordinata dal Gen. Me-cozzi divenne continua, quotidiana, incessante, volta a portare gli uomini e i mezzi al più alto grado di preparazione, di addestramento e di efficienza. Ci furono numerose e importanti missioni addestrative, e partecipazioni in massa alle grandi manovre del R.E. svoltesi in Toscana, Irpinia, Piemonte e Sicilia. Una eccezionale manifestazione di ardimento e di perizia attuata a volo radente nelle pianure venete, mise ancor più in rilievo le ottime condizioni di preparazione, addestramento, affiatamento morale e tecnico raggiunte dal personale tutto, anche disponendo di velivoli non sempre adatti ed efficienti all'espletamento dei difficili compiti assegnati all'unità.




Schieramento di A.P.1 di prima e seconda serie del V Stormo d'Assalto a Ciampino Sud

L'addestramento cui venne intensamente sottoposto il 50° Stormo d'assalto, al cui comando era subentrato nel 1937 il Col. pil. Giovanni Coppi, si articolava come segue:

Preparazione del personale dell'assalto come da programma predisposto dal Gen. Mecozzi. Parte tecnica. Controllo preventivo degli organi del velivolo, prove a terra sotto il diretto controllo del comandante del reparto, addestramento osservatori e mitraglieri sulle armi di bordo, osservazione, controllo navigazione, puntamento, radio, foto.

Addestramento al volo-Decollo con alette abbassate, atterraggio con alette abbassate, volo con carrello rientrato e alette rientrate, utilizzazione del p.v.v. dell'elica e del compressore alla quota prestabilita, utilizzazione degli equilibratori orizzontali e dei compensatori, utilizzazione del correttore di carburazione.

Addestramento al tiro-inclinazione e disinceppo armi anteriori, sgancio bombe dal portabombe centrale, sgancio rapido bombe, comando a mano spezzonatrice, uso interfonico di bordo e segnalatore ottico diurno, uso del faro d'atterraggio con manovra del segnalatore luminoso, uso impianto radio, uso apparato fotografico, uso respiratore per alta quota.

Addestramento individuale - Doppio comando, prove rientro carrello, cambio passo elica, alette d'intradosso, regolazione piani di compensazione, prove di rullaggio con freni. Decollo e volo di studio del velivolo, prove di apertura e chiusura flaps, del portello comparto bombe, passaggi a minima velocità a q. 100 e q. 500, virate a destra e sinistra eseguite a q. 800, spirali a destra e sinistra in discesa da q. 1500 a q. 500, salita a posteriore, foto panoramiche a bassa quota, coordinamento fra pilota e mitragliere, fotobombardamento planimetrico, autoscatto contro obiettivi a terra, rimorchiati in volo, con paracadute.

Addestramento bellico - Lancio di bombe da esercitazione da parte del mitragliere con traguardo a visuale libera da q. 1000, 2000, 3000 contro bersaglio di superficie fisso o mobile. Getto di bomba da parte del pilota contro bersaglio fisso orizzontale da q. 300, 500, 900. Getto di massima inclinazione da m. 500 a m. 1500, impennate da m. 500 in su, picchiate da m. 1500 a m. 500.

Volo con mitragliere e carico medio, con carico massimo, con virate, affondate, cabrate, picchiate, spirali. Passaggio rasente sul campo, rettilineo, curvilineo, della durata di 3'.

Addestramento individuale avanzato - Avvitamenti brevi a destra e sinistra a q. 3000 a q. 1500 con carico medio senza mitragliere. Evoluzioni acrobatiche elementari, con carico medio senza mitragliere. Esercitazioni di picchiata con carico basso da q. 3000 a q. 2000 con inclinazione sino a 45°, esercitazioni con mitragliere e carico medio con inclinazioni sino a 60°. Salita a q. 6000, studio del comportamento motore, miscela, olio, parzializzatore, raffreddamento. Salita con carico massimo con e senza mitragliere (con respiratore). Rotta rettilinea a quota media lunga 100 km., studio stabilità direzionale, di quota, di prova ricevente e trasmittente, prova fotoplanimetrica. Volo basso e poi rasente su pianura (mezzora) e su terreno collinoso e accidentato. Atterraggi su vari spazi, fotomitragliamento con arma fissa, in volo normale, picchiato, su palloncini, bersagli con paracadute o rimorchiati, fotomitragliamento con arma bombe in orizzontale con traguardo di puntamento da q. 1000, 2000, 3000. Getto di bombe in picchiata con studio graduale del puntamento in deriva contro bersaglio a terra. Tiro reale con mitragliatrici azionate dal pilota (tiro orizzontale) contro palloncino e contro bersaglio rimorchiato da aereo. Tiro con armi inclinate contro bersagli a terra o galleggianti, tiro reale del mitragliere contro manica rimorchiata, palloncini, bersagli a terra. Funzionamento della spezzonatrice ad opera del pilota e del mitragliere, scarico rapido di bombe (carico medio e massimo).

Addestramento di reparto - Decolli a coppie, virate a coppia, atterraggi a coppia. Evoluzioni semplici dietro aereo allenatore (imitazione) carosello e preliminari di puntamento. Fotomitragliamento velivolo allenatore. manovrabilità, affidamento mansioni. Formazioni a cuneo di 3, 5, 7, 9 velivoli con partenza e atterraggi collettivi. Colonna di aerei e trasformazioni in triangoli. Carosello di fila velivoli, evoluzioni di colonna. Preparazione al combattimento collettivo con due unità contrapposte, foto combattimento, scontri fra due piloti e mitraglieri. Getto di bombe in orizzontale con formazione di volo collettiva contro bersagli di superficie fissi e mobili. Getto di bombe in picchiata contro bersagli di superficie. Foto panoramiche contro obiettivi su 50 km. di percorso, su strada, linea ferroviaria, obiettivi a scelta. Fotopanoramiche su 10 obiettivi irregolarmente sparsi sul terreno. Foto bombardamento di precisione panoramico contro 6 obiettivi prestabiliti con volo radente. Assalto con difficoltà elementari, medie, con difficoltà superiori. Addestramento radio, inter-comunicazioni interne, ricezione e trasmissione fra velivolo e terra e viceversa da parte del pilota, fra due velivoli da parte dei piloti. Navigazione in quota, volo strumentale, atterraggi in altro campo. Volo in circuito chiuso, di velivolo isolato, con varie lunghezze del percorso, atterraggio su aeroporto attrezzato, volo strumentale con velivolo a doppio comando, voli di più velivoli isolati fra aeroporti distanti almeno 300 km., volo collettivo sul mare fino a 200 km. dalla costa e a q. 2000. Volo basso in montagna (lunghezza km. 600), volo basso su terreno accidentato in condizioni atmosferiche non buone (lunghezza 400 km.) Volo rasente di formazioni di 3, 5, 7, 9 velivoli e di gruppo. Offesa a volo rasente di squadriglie e di gruppo. Volo rasente su terra radioguidato da velivolo in quota. Volo basso e poi rasente sul mare sino a 100 km. dalla costa.




Ancora due A.P.1 in volo sulla campagna laziale

Addestramento tattico avanzato - Cinespezzonamento a volo rasente, erogazione a volo rasente di sostanze chimiche o nebbiogene individuale e collettiva. Getto di bombe a volo rasente inclinato, individuale e collettivo. Mitragliamento a volo rasente contro bersaglio. Salita rapida collettiva a carico massimo sino a m. 6000. Radio-goniometria su percorso chiuso. Lancio di bombe di vario tipo, uso della spezzonatrice, di proiettili vincolati da q. 100 su bersagli a terra. Lancio di bombe di vario tipo a volo rasente con velivolo isolato o in formazione. Lancio di bombe vincolate su bersagli speciali (antenne o cavi) con volo rasente. Lancio di bombe antinave a volo rasente contro bersaglio navale. Decollo e atterraggio crepuscolare con e senza mitragliere a bordo. Decollo e atterraggio a luce lunare con o senza mitragliere a bordo. Partenza antelucana e riunione di più velivoli (3, 6, 9) con circuito chiuso e atterraggio diurno.

Viaggio in volo a luce stellare fra due aeroporti (km. 100), circuito chiuso di 100 km. di 3, 4, 5 velivoli susseguentisi in partenza e atterraggio. Impiego di artifizi illuminanti e di fumate luminose per difesa e osservazione. Discesa silenziosa a bassa quota di notte lunare per simulato attacco a campo d'aviazione nemico. Getto di bombe in notte lunare contro bersaglio luminoso a terra. Tiro di armi in caccia di notte senza luna. Missioni in condizioni meteo sempre più difficili e con diverse condizioni di visibilità (diurne, vespertine, antelucane, notturne, lunari, stellari) con impiego di tutti i mezzi disponibili come armamenti e attrezzature di bordo.

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Diamo degno termine al topic fornendo le note biografiche di Gianni Caproni e Cesare Pallavicino



L'INGEGNER GIANNI CAPRONI E LE SUE REALIZZAZIONI

Gianni Caproni nacque a Massone d'Arco, presso Trento, il 3 luglio 1886. Entrato a 17 anni al Politecnico di Monaco, ne uscì nel 1907 con la laurea in ingegneria. Risale a quel periodo il suo primo interessamento al volo, ispiratogli dalle sue frequenti visite al Deutsches Museum di Monaco, dove osservò e studiò lungamente i primi veleggiatori di Otto Lilienthal.

Nel 1908 frequentò l'Istituto Montefiori di Liegi, specializzandovisi in elettrotecnica. A Liegi conobbe il rumeno Henri Coanda, e insieme progettarono e costruirono un aliante che fu provato in volo a Blaumal, nelle Ardenne. Fu poi per qualche tempo a Parigi, dove conobbe e frequentò molti dei pionieri dell'aviazione, assistendo anche a numerosi voli e a manifestazioni aviatorie.

Al suo rientro in Italia progettò e costruì ad Arco il suo primo velivolo, il Ca. 1, che volò per la prima volta il 27 maggio 1910 nella brughiera di Gallarate pilotato da Ugo Tabacchi. All'inizio del 1911 Caproni spostò la sede della sua attività a Vizzola Ticino, fondandovi la « Società d'Aviazione De Agostini & Caproni », che costruì e collaudò vari tipi di velivoli.

Verso la fine del ,1911 l'impresa divenne la « Società d'Aviazione di Vizzola Ticino ing. Caproni & C. », la quale venne sostituita dalla « Società ingg. Caproni e Faccanoni » nel settembre 1912. Tuttavia, per sopraggiunte difficoltà anche quest'impresa ebbe breve vita e nel 1913 lo stabilimento venne acquistato dallo Stato, che affidò a Caproni la direzione tecnica, mentre veniva chiusa la già fiorente scuola di volo. Negli anni compresi fra il 1911 e il 1913 furono realizzati numerosi tipi di velivoli di notevole interesse, coi quali furono effettuati voli memorabili e conquistati vari primati.

Nel 1914 apparve il famoso trimotore da bombardamento che costituì poi, sia nell'edizione originale biplana che in quella triplana maggiorata, la spina dorsale dell'aviazione da bombardamento italiana nella I Guerra Mondiale, e che fu esportato e costruito su licenza in Francia e negli Stati Uniti, la produzione complessiva superando largamente il migliaio di apparecchi. In quel periodo Caproni, che nel frattempo aveva costituito la « Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia » dotandola dei nuovi e più vasti stabilimenti di Taliedo (Milano) , collaborò col Generale Giulio Douhet nella formulazione di quelle teorie della guerra aerea che dovevano essere poi riprese da Trenchard in Gran Bretagna e da Mitchell negli Stati Uniti, e largamente applicate dai loro successori nella II Guerra Mondiale.

Nel dopoguerra Caproni fu tra i più convinti sostenitori della creazione di un'aviazione commerciale, effettuando in questo settore parecchi interessanti esperimenti anticipatori. Fra il 1923 e il 1936 le unità da bombardamento della Regia Aeronautica furono quasi esclusivamente equipaggiate con apparecchi Caproni dei tipi Ca. 36, 73, 74, 101, 111 e 133. Notevoli successi furono conseguiti col biplano esamotore Ca. 90, che nel 1930 era il più grande velivolo del mondo e col quale furono conquistati parecchi primati -di altezza e di durata con forti carichi a bordo, e col piccolo biplano da scuola e turismo Ca. 100, del quale furono prodotti oltre 2500 esemplari che si guadagnarono una vasta popolarità. Nel contempo furono costituite filiali all'estero negli Stati Uniti (la « Caproni-Curtiss » a Baltimora, nel Maryland) e in Bulgaria (la « Caproni Bulgara » a Kazanlik) .

Dal 1930 in poi l'impresa creata da Caproni ricevette un grande impulso e si espanse gradualmente fino a diventare il Gruppo Caproni, formato da varie società quali la « Caproni Aeronautica Bergamasca » di Ponte San Pietro (Bergamo), i « Cantieri di Idroaviazione di Montecollino » sul lago d'Iseo, la « Motori Marini G. Carraro », la « I.S.S.A. » di Bergamo (produttrice di strumenti per la navigazione aerea), l'Isotta Fraschini di Milano (famosa fabbrica di automobili e di motori per marina e aviazione) , i cantieri del-l'« A.V.I.S. » di Castellammare di Stabia (Napoli) , la « Compagnia Nazionale Aeronautica » di Roma, le « Officine Reatine Lavorazioni Aeronautiche » di Rieti, l'« Aeronautica Sicula » di Palermo, l'« Aeronautica Predappio » di Forli, e le « Officine Meccaniche Reggiane » di Reggio Emilia.

Negli anni immediatamente precedenti la II Guerra Mondiale fu conquistato per due volte il primato mondiale di altezza con apparecchi Caproni (col Ca. 113 A.Q. nel 1934 e col Ca. 161 bis nel 1938), e nel 1940 volò il monoreattore Caproni-Campini, prima realizzazione in Italia e seconda al mondo del nuovo sistema di propulsione.

Nel corso della 2° Guerra Mondiale si distinse la serie dei monoplani da caccia costruiti alle Reggiane (Re. 2000, 2001, 2002 e 2005), mentre utile impiego in missioni belliche di vitale importanza trovava la serie di ricognitori « Libeccio » (dal Ca. 310 al Ca. 314) assieme al bimotore leggero coloniale « Ghibli ».

Durante l'occupazione tedesca del 1943-45 l'ing. Caproni riuscì ad evitare lo smantellamento delle fabbriche e la deportazione dei lavoratori in Germania attraversando e superando difficoltà di ogni specie; merito, questo, che doveva essergli ingiustamente misconosciuto a guerra finita. Dalla grave crisi post-bellica, che provocò il crollo dell'imponente complesso creato da. Caproni in 35 anni di alacre operosità, poterono salvarsi soltanto le officine di Vizzola Ticino e quelle della Aero Caproni in Trento, che realizzarono ancora qualche interessante prototipo. In quel periodo, nel generoso tentativo di salvare quanto rimaneva della sua impresa, Caproni, si recò anche negli Stati Uniti, dove il Presidente Truman gli rinnovò la cordiale accoglienza riservatagli anni prima dal defunto Presidente Roosevelt.

Il 27 ottobre 1957, tre mesi dopo aver ricevuto dal Presidente Eisenhower il riconoscimento della « American Aeronautical Society », Gianni Caproni si spegneva a Roma fra il cordoglio di quanti avevano potuto conoscerlo ed apprezzarlo. Nel corso della sua operosa e fertile esistenza l'ing. Caproni progettò e costruì 180 tipi diversi di velivoli e conseguì oltre 160 brevetti di ogni specie nei più svariati settori della tecnica, apportando il suo concreto ed efficace contributo al progresso aeronautico internazionale.




L'ingegner Gianni Caproni





CESARE PALLAVICINO

Il marchese ingegner Cesare Pallavicino nacque a Roma il 21 aprile 1893 da nobile famiglia di origine genovese. Ammesso alla Reale Accademia Militare di Torino, ne uscì ufficiale di artiglieria a vent'anni. Partecipò alla Prima Guerra Mondiale sul fronte austro-ungarico guadagnandosi una promozione a capitano nel 1915 per merito di guerra e una decorazione di medaglia di bronzo al valor militare, conferitagli per aver compiuto valorose azioni sulla Bainsizza e sul San Gabriele. Venne quindi assegnato come ufficiale di Stato Maggiore al Comando del Corpo d'Armata Speciale e al Reparto Operazioni presso il Comando Supremo. Nel 1917-18 frequentò il corso di Stato Maggiore, venendo poi assegnato al Comando del Corpo dello Stato Maggiore nello scacchiere occidentale.

Terminata là guerra, completò gli studi di ingegneria e nel 1920 si laureò al Politecnico di Roma; due anni dopo si diplomò costruttore aeronautico al Politecnico di Torino. Addetto sin dal 1921 alla Direzione dei Servizi dell'Armamento Aeronautico, nel 1923 entrò a far parte del Genio Aeronautico col grado di capitano, venendo assegnato alla Direzione Superiore dell'Armamento, e in quello stesso anno fu tra i fondatori della Reale Accademia Aeronautica. Appassionato della propria attività, si prodigò intensamente e con successo nel campo tecnico e sperimentale ideando e realizzando un congegno di puntamento per bombe e diversi tipi di lanciabombe che furono adottati sui velivoli militari dell'epoca. Nel 1925, a seguito di un incidente verificatosi durante una prova di tiro in volo, subì la perdita dell'occhio destro a causa di una scheggia d'elica e fu iscritto nel ruolo d'onore dell'Aeronautica Militare. In quello stesso periodo esplicò mansioni di insegnante di Armi e Tiro presso l'Accademia Aeronautica; nel 1925 pubblicò un notevole studio sulla « Integrazione delle Traiettorie », e presentò memorie molto apprezzate ai Congressi di Aeronautica di Roma (1927), di Washington (1920) e dell'Aja (1930).

Nel 1927 si recò negli Stati Uniti con la Missione Italiana guidata dal Maresciallo Italo Balbo, e nello stesso anno entrò come ingegnere progettista alle officine aeronautiche della Breda a Sesto San Giovanni. Colà egli realizzò i suoi primi progetti di velivoli: il Breda 15 (costruito in rispondenza ai requisiti del bando di concorso ministeriale del 1928 per un velivolo da turismo, e prodotto in numerose serie con varie modifiche e diversi tipi di motori sia in versione terrestre che come idrovolante) , il velivolo sperimentale Breda 18 (costruito per la partecipazione alla « Guggenheim Safety Competition » del 1929-30), il Breda 19 biplano da addestramento all'acrobazia (largamente impiegato nelle scuole della specialità della Regia Aeronautica), i Breda 33 e 39 da turismo veloce (anch'essi realizzati in varie versioni e largamente impiegati), e il monoplano da caccia Breda 27 (fornito in 11 esemplari al Governo Cinese).

Nel 1933 passò ai cantieri della C.A.B. in qualità di progettista capo e direttore tecnico. I primi velivoli colà realizzati (l'A.P. 1 da assalto nelle sue diverse varianti, il C.P. 3 biposto da combattimento, il P.L. 3 per voli su lunghe distanze e il P.S. 1 da gran turismo) rivestono una grande importanza sul piano del progresso tecnico in quanto adottarono, primi in Italia e fra i primi nell'ambito internazionale, carrelli retrattili, dispositivi di compensazione per le superfici di manovra, ipersostentatori, eliche a passo variabile e vari altri dispositivi al livello della tecnica più avanzata dell'epoca.

Nel 1935-36 realizzò, per conto della Aeroplani Caproni S.A., il Ca. 135 (primo bombardiere medio veloce di moderna concezione della ditta milanese) , prodotto poi in serie presso le officine di Talíedo e fornito, oltre che all'Aeronautica Militare, anche ai Governi peruviano ed ungherese; seguirono il « Borea » per il trasporto di passeggeri e posta, e il « Ghibli », particolarmente studiato per l'impiego in Africa Settentrionale. Fra il 1936 e il 1943 curò la produzione in grandi serie dei bimotori della serie «Libeccio» (Ca. 310, 311, 312, 313, 314 e 316), dei quali vennero effettuate numerose forniture anche a varie nazioni europee e sud-americane, e realizzò il « Maestrale » (Ca. 335) da caccia e ricognizione per conto del Governo belga. Nel 1937-38, pur conservando la Direzione Tecnica delle officine della C.A.B. a Ponte San Pietro, assunse anche quella delle officine della Aeroplani Caproni a Taliedo. Nel corso della Seconda Guerra Mondiale realizzò due interessanti prototipi militari, il Ca. 331 (nelle versioni da osservazione aerea e combattimento-caccia notturna) e il Ca. 355 (per il bombardamento in picchiata), che gli procurarono lusinghieri apprezzamenti anche da parte germanica. Il sopraggiungere dell'armistizio troncò i preparativi per la produzione in serie del Ca. 331 e la realizzazione del « Corsaro » (Ca. 380/381), che era stato appositamente studiato come adeguata contropartita al famoso « Mosquito » britannico.

Dopo un breve periodo di forzata inattività, utilizzato d'altronde in viaggi all'estero per prendere visione dei progressi conseguiti nel frattempo dalla tecnica aeronautica straniera, riprese la sua attività nella primavera del 1946 progettando, in collaborazione con l'ingegner Innocenti, il motoscooter « Lambretta ».

Nell'estate seguente emigrò in Argentina, dove venne assunto dallo « Instituto Aerotécnico » di Cordoba, realizzandovi il « Namcu », un bimotore da caccia e da combattimento di elevatissime caratteristiche e favorevolmente paragonabile al meglio della produzione mondiale contemporanea. Nello stesso periodo di tempo insegnò all'Università di Cordoba, ricoprendovi la cattedra di Radiotecnica nel 1947-48 e quella di Costruzioni Aeronautiche nel 1948-50.

Rientrato in Italia nella primavera del 1950, passò alla Italcementi, rimanendovi per dieci anni in qualità di esperto tecnico, quindi prestò opera di consulente tecnico-scientifico alla Eternit ancora per qualche anno, prima di ritirarsi definitivamente a vita privata nella sua dimora di Bergamo.


L'ingegner Cesare Pallavicino