Albatros

Tecnica ed Evoluzione.

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L’architettura generale dei biplani Albatros da caccia era del tutto tradizionale, almeno per l’ala e gli impennaggi. La struttura alare, basata su due longheroni a scatola, era lignea, a campate singole definite da montanti paralleli sui D.I e D.II, a V sui D.III e D.V. Anche gli impennaggi con struttura a tubo d’acciaio saldato e rivestimento in tela erano del tipo più ortodosso, anche se molto caratteristici sia come forma in pianta sia per avere il piano verticale disposto anteriormente alla cerniera dell’equilibratore, che poteva quindi essere realizzato in un sol pezzo. Tanto questo quanto il timone erano compensati aerodinamicamente. Ancora negli schemi consueti restava il carrello, ad assale. Il pattino di coda, di generose proporzioni, proteggeva l’ampia pinna ventrale.

Tutt’altro che consueta era invece la struttura della fusoliera, a semiguscio: sei longheroni di spruce collegati da ordinate molto leggere formavano un’intelaiatura su cui era applicato il rivestimento lavorante in compensato che partecipava alla resistenza strutturale dell’insieme. Questa soluzione era senz’altro più complessa, sul piano della produzione, rispetto a quella tradizionale a traliccio, ma presentava notevoli vantaggi soprattutto grazie alla levigatezza, e uniformità della superficie che si otteneva, e per la possibilità di realizzare forme di eccellente penetrazione aerodinamica.

Le superiori doti aerodinamiche della fusoliera dell’Albatros vennero ulteriormente esaltate carenando il più possibile il motore, dotando il mozzo dell’elica di una vistosa ogiva e, nel D.V, arrotondando maggiormente la sezione della fusoliera.

Il tentativo di rimediare ad uno dei difetti che vennero rimproverati al D.I, comune del resto a molti biplani, e cioè quello di una scarsa visibilità nel settore antero-superiore (che fu la causa della tragica collisione di cui fu vittima l’asso Boelcke) portò alla modifica che diede origine al D.II, in cui l’ala superiore venne abbassata, riducendo lo spazio tra questa ed il dorso della fusoliera a 40 centimetri. Alcuni aerei, denominati ufficiosamente D.IIa ebbero il radiatore montato sotto l’ala superiore anziché in due elementi posti lateralmente alla fusoliera: il nuovo radiatore era del tipo Teeves und Braun. Con le modifiche, automaticamente terminò la produzione del D.I, a circa sessanta esemplari, e cominciarono ad arrivare ai reparti, in numero sempre crescente i nuovi D.II, prodotti anche dalla LVG. (Dopo la guerra il D.I fu ridesignato L.15 e il D.II, L.17.)

Nello stesso tempo, alla Albatros Werke si cercava di migliorare le doti di manovrabilità del velivolo ridisegnando completamente la struttura alare. L’ingegner Thelen, seguendo l’esempio dei biplani Nieuport, ridusse notevolmente la corda dell’ala inferiore e collegò questa alla superiore con dei montanti a V accrescendo così sensibilmente la rigidezza della struttura. Anche l’ala superiore venne ridisegnata, con terminali obliqui che ne aumentavano l’apertura di circa mezzo metro: il minor carico alare faceva perdere qualcosa nella velocità massima, che peraltro restava largamente sufficiente, migliorando però ulteriormente le doti di salita e la manovrabilità. Il radiatore venne stabilmente montato sotto l’ala superiore, quasi sempre al centro, ma qualche volta spostato (verso destra) per impedire che, forato da una pallottola, facesse schizzare l’acqua bollente sulla testa del pilota.

Già prima che i D.I e D.II raggiungessero il fronte, Thelen stava lavorando ad un ulteriore sviluppo del suo progetto. I punti che aveva curato erano: riduzione della corda dell'ala inferiore, sia per guadagnare in maneggevolezza (gli alettoni di comando erano solo sull'ala superiore, per cui durante una virata quella inferiore "frenava" la rotazione), sia per aumentare il campo visuale del pilota verso il basso, e adozione di una nuova forma dell'ala superiore, alla ricerca di una migliore efficienza e quindi di migliori caratteristiche in salita. Il risultato fu l'Albatros D.III, che in effetti realizzava quello che il progettista si era prefissato.

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Il nuovo caccia entrò in linea nel Gennaio del 1917. Alcuni problemi vi furono inizialmente, però, per quanto riguardava la resistenza a torsione dell'ala inferiore. Non più vincolata a quella superiore su due longheroni, con una cotroventatura rigida a "V", l'ala inferiore si svergolava facilmente quando l'aereo raggiungeva elevate velocità. Il problema venne risolto controventando ulteriormente l'ala inferiore.

L'Albatros D.III fu uno dei protagonisti della guerra e contribuì in modo determinante alla fama dei maggiori assi tedeschi. Lo stesso Manfred Von Richtofen, per quanto l'iconografia lo associ in modo quasi indissolubile dal Fokker Dr.1, sul quale conquistò le sue ultime vittorie e sul quale fu abbattuto, conquistò più di due terzi delle sue 80 vittorie sugli Albatros D.II e D.III.

A metà del 1917, con l'arrivo sul fronte dei nuovi caccia come i britannici S.E.5a e i francesi SPAD VII, ambedue equipaggiati con motori in linea, la Germania perse nuovamente la supremazia nei cieli. Modello successivo quindi fu il D.IV che riprendeva le ali a corda uguale del D.II, con un motore più potente ed una fusoliera a sezione ovale. Questo tipo fu però un fallimento a causa delle prestazioni insufficienti e di una serie di disturbi al nuovo tipo di motore (Daimier D.4 da 220 cavalli).

Si passò quindi al D.V che, conservando la stessa fusoliera del D.IV, riprendeva la struttura alare, molto più efficace del D.III. Il motore era sempre il Mercedes D.3, ma con un incremento del rapporto di compressione e, in seguito, un parziale aumento della cilindrata, con accrescimenti successivi della potenza. La deriva fissa venne ingrandita e il timone ebbe una sagoma più arrotondata. La stessa forma fu data anche ad alcuni D.III di ultima produzione. Il nuovo velivolo pesava circa 32 kg in meno rispetto al suo predecessore D.III, e questo avrebbe incrementato (anche se veramente di poco) le prestazioni del caccia. Purtroppo già nei primi voli l'Albatros D.V manifestò una inaspettata fragilità dell'ala superiore, che più volte collassò. Thelen dovette ridisegnare la struttura; il nuovo velivolo, denominato D.Va aveva risolto il problema, ma pesava 23 kg in più rispetto al D.III... E addio miglioramenti.

E Thelen avrebbe potuto continuare a modificare all'infinito il suo progetto... Il problema non era l'aerodinamica, sulla quale avrebbe forse potuto ancora ottenere qualcosa, ma non certo stravolgere le prestazioni di un velivolo che era già "buono" dal punto di vista aerodinamico e strutturale. I caccia alleati come i citati SE 5a e SPAD VII nascevano "intorno" al loro motore, l'Hispano-Suiza 8 cilindri a V raffreddato a liquido capace di erogare da 175 a 200 hp. Le loro migliori prestazioni erano senz'altro dovute anche all'aerodinamica (che però, almeno per lo SPAD, in effetti addirittura "copiava" dall'Albatros) ma soprattutto alla motorizzazione.

Come al solito, vennero compiute altre piccole modifiche nei successivi aerei, quali l’applicazione (non sempre) di un poggiatesta per il pilota e una differente sistemazione dei cavi di comando degli alettoni. Quest’ultima modifica diede origine al D.Va, che tornava al sistema di comando del D.lll. Questa versione fu la più numerosa (oltre 1600 apparecchi), anche se qualitativamente non migliorò di molto le prestazioni del suo predecessore D.III.

Per l’impiego con la marina imperiale ne fu costruita anche una versione idro denominata W.4, che entrò in servizio alla fine del 1916. Essa aveva la fusoliera del tipo D.I, con ali di superficie maggiorata, e galleggianti a scarponi, di varie fogge. Disponeva di radiatori laterali Windhoff, sostituiti dal radiatore nell’ala per le ultime serie, caratterizzate dalla presenza degli alettoni anche sull’ala inferiore. Le sue prestazioni erano leggermente inferiori a quelle del D.I.

Nel periodo di furore per i triplani, anche la Albatros, come quasi tutte le industrie aeronautiche degli Imperi Centrali, sperimentò tale soluzione, usando la cellula di un D.V alla quale era stata aggiunta una terza ala. I risultati non furono tali da giustificare una successiva produzione del modello (L.36); tuttavia la Albatros produsse un altro prototipo di triplano, lo L.39 con motore Benz da 195 cavalli ricavandolo da un D.X, ultimo esponente di questa famiglia che comprende numerosi tipi rimasti alla fase sperimentale.

Si può infine ricordare che nel febbraio 1918 un D.Va potenziato da un motore BMW.llla da 185 CV raggiunse la quota di 10500 metri.

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Dati tecnici

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