AIM-7 Sparrow

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Il progetto iniziale di questo missile (Hot Shot) parte nel 1946-47, come richiesta di un modello guidato del razzo da 5 pollici HVAR. Indicato inizialmente come KAS-1, poi AAM-2 ed infine AAM-N-2, come altre armi sperimentali dell’epoca ebbe uno sviluppo molto lento e solo nel 1952 si arrivò al primo successo contro un bersaglio. Nel frattempo le dimensioni erano aumentate e così il calibro, arrivato a 8 pollici.

Lo Sperry AAM-N-2 Sparrow I (dal 1963 AIM-7A) entrò in servizio nel 1956 sui caccia F-3H Demon, F-7U Cutlass e F3D Skynight. L’AIM-7A era un missile di capacità operative estremamente modeste.  Della stessa classe dell’AA-1 Alkali e del Fairey Fireflash, era dotato di guida radar BR (Beam-riding), a fascio direttore. Questo tipo di guida, di gran voga a quei tempi, era adeguato alla tecnologia del tempo ma soffriva di evidenti difetti.  Era impreciso, inutilizzabile a bassa quota a causa degli echi di ritorno dal terreno (clutter) e il pilota doveva seguire il bersaglio mantenendo il fascio guida centrato, seguendone gli spostamenti. Poteva essere adeguato a colpire un B-29 o la sua copia sovietica TU-4,  ma niente di più.  La portata era discreta, ma il sistema di guida andava asservito ad un mirino ottico, limitandone l’uso a condizioni di visibilità buona e a breve distanza. In compenso il tipo di guida consentiva l’impiego contemporaneo di molti missili contro lo stesso bersaglio. Dopo 2000 pezzi la produzione venne arrestata  ed il missile abbandonato tre anni dopo. Dotato del motore Aerojet 1.8KS 7800 da 3568 kg per 1.8 secondi, con un peso di 143 kg e una testata di 20 kg con spoletta di prossimità, volava per 8-13 km a 2,5-2,7 Mach. La quota massima operativa era di 15000 metri.

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Il successore nacque troppo in anticipo sui tempi (1955). L’idea era sensata: un missile ad autoguida attiva radar  (ARH) che avrebbe consentito il tiro “fire and forget”. Il Mc Donnell Douglas AIM-7B Sparrow II (prima AAM-N-2A poi AAM-N-3), però, avrebbe dovuto impiegare la tecnologia degli anni ’50 basata su elettronica a valvole.  Come prevedibile  il missile presentò problemi di difficile soluzione. La cellula era più grande e pesante. L’antenna interna APQ-64  in banda K a impulsi a scansione conica da 50 Kw di picco, si dice non abbia mai funzionato veramente ma alcune fonti contraddirebbero tale affermazione. Era in ogni caso di capacità modeste. Dopo un lungo sviluppo e molti test, il progetto venne abbandonato nel 1956 e la stessa sorte toccò al previsto vettore, il caccia F-5D Skylancer. La  Canadair  ne continuò lo sviluppo per il CF-105 Arrow, ma con la cancellazione dell’intercettore, anche i lavori sul missile vennero sospesi nel 1958. Venne prodotto solo in 100 pezzi per le prove. Andava lanciato a velocità subsonica da 30 a 18000 metri. Con un peso di 176 kg (altre fonti danno 190 kg) e una testata di 22 kg a frammentazione, era spinto da un motore 1.84 KS8000 e  volava per 11 km a 2,1 Mach più la velocità del vettore. Una variante XAAM-N-3A  ne avrebbe risolto i problemi: non fu costruita.

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Un progetto estesamente modificato del 1958, l’XAAM-N-9 Sparrow X a medio raggio e guida SARH del peso di 375 kg, previsto con la testata nucleare a fissione W42 da 0,25Kt, venne anch’esso cancellato.

E’ con l’AIM-7C (AAM-N-6) Sparrow III del 1955 (IOC 1958) che il missile arriva alla configurazione definitiva, una lunghezza di 3,66 metri ed 1 metro di apertura alare, diventando uno dei missili più famosi della storia. Utilizzato dai caccia F-3 Demon, presentava un nuovo sistema di guida SARH (semiattivo radar). Il missile si dirigeva sulla riflessione delle onde radar emesse dal bersaglio “illuminato” dal radar dell’intercettore, con un segnale in onda continua (CW) in banda X della potenza media di 200 W. Il ricevitore DPN-24  poteva “percepire” un bersaglio di  2mq a 12 km ed era dotato di “speed gate”per  ridurre i problemi derivanti dal clutter del terreno. Impiegava il motore a propellente solido Aerojet 1.8KS-7800 C5/8 da 3220 kg per 2” in grado di assicurare 2,5 mach oltre la velocità di lancio. La testata bellica era la nuova Mk 38 di 29,5 kg del tipo “continuous rod”. Poteva essere lanciato fino a 1,3 Mach e sopportare 15G (autolimitati).  La portata balistica massima a 12000 metri era di 26 km. Quella pratica reale variava da 1Km (attacco in coda a bassa quota) a 11 km (bersaglio frontale subsonico) a 15000 metri.  Era adatto ad impegnare obbiettivi fino a Mach 2 e 18000 metri.  Fino al 1959 ne vennero fabbricati 2000.  Una variante all’infrarosso fu sperimentata ma non ebbe seguito.  

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Nel 1959 (IOC: 1960) la produzione passò al migliorato AIM-7D Sparrow IIIA (AAM-N-6A) con motore Thiokol Mk6 mod 3 (LR44-RM-2) a propellente liquido da 3498 kg/sp per 1,9 secondi. Il motore consentiva maggior raggio d’azione (15 km head-on) e quota operativa superiore. Poteva essere impiegato dagli eiettori degli F-4 e lanciato anche a Mach 2,2. La portata balistica arrivava a 40 km a 12000 metri. Il missile poteva impegnare bersagli in volo a 21000 metri e Mach 2,2. Il sensore era migliorato e consentiva di rilevare bersagli di 2mq a 15 km. Poteva tracciare bersagli in avvicinamento frontale a velocità più elevate e introduceva sistemi antidisturbo. Nel 1960 l’USAF ridenominò temporaneamente il missile AIM-101.   E’ stato prodotto fino al 1962 in 7500 pezzi.     

Il successivo Raytheon AIM-7E Sparrow IIIB (AAM-N-6B) in servizio dal 1962, ritornò al propellente solido. Il motore era un Rocketdyne o Aerojet (MK 38, in seguito MK 52) da 3500 kg/sp per 2,8 secondi che consentiva di raggiungere velocità massime di 3,7-3,9 mach. In condizioni ideali (head-on) il raggio effettivo arrivava a 25 km (quello balistico era doppio), mentre in coda era di  5.5 km. Era più manovrabile e con ottime prestazioni “snap up”fino a 27000 metri. Il sensore era ancora più sensibile: percepiva a 25 Km un bersaglio di 2mq. Invariata la testata, una  MK 38 “continuous rod” (CROW) con  un raggio di efficacia di 6 metri. Era più pesante del predecessore, 205 Kg contro 197.  Per ovviare ai difetti rilevati nel corso dei primi combattimenti sul Vietnam, nel ’69 iniziò la produzione dell’AIM-7E2 “dogfight sparrow”, con alette ridotte,  migliorata agilità,  minor raggio minimo in modalità dogfight (450-600 metri) con più rapido armamento della spoletta, più affidabile, e un autopilota migliorato.  Il successivo AIM-7E3 cercava di ovviare ai problemi, non risolti, di affidabilità del  motore e della spoletta, mentre l’AIM-7E4 era previsto per l’impiego con radar ad alta potenza (come quello dell’F-14).  La produzione totale ha superato i 25000 pezzi.

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Lo Sparrow in combattimento: il Vietnam.
Lo Sparrow era l’arma più potente a disposizione. Veloce, con un buon raggio d’azione, poteva attaccare bersagli in ogni condizione di tempo anche frontalmente, fuori asse e oltre il raggio visivo. Poteva inoltre essere lanciato in manovra a 3-4 G.

Nel corso del conflitto del Vietnam, tra il 1965 ed il 1973,vennero lanciati 612 missili AIM-7 con sole 56 vittorie. Le ragioni dell’insuccesso dello Sparrow in Vietnam sono molte. Vediamo di elencarle,  ricordando che anche i missili AIM-4 ed AIM-9 hanno manifestato le stesse manchevolezze.

1)  Difetti di produzione: non esistevano specifici controlli di qualità né per i missili né per i sistemi radar e di controllo del fuoco, di conseguenza le specifiche non erano rispettate.  Il tempo medio tra i guasti (MTBF) del sistema AWG-10 era di sole 5-10 ore. Il sistema di autodiagnosi (Built-in-Tests) funzionava solo nel 20% dei casi. Peggio andava per il precedente AERO-1 A. L’affidabilità dei missili veniva indicata tra il 60 ed il 90% contro un 33% reale. I test di lancio erano a dir poco addomesticati, ed eseguiti sempre in condizioni ideali e solo ad alta quota. Le tabelle prestazionali di inviluppo di lancio erano incomplete.

2)  Le fasi di  prova, manutenzione, riparazione, montaggio e carico erano svolte da personale poco qualificato, coi missili trattati alla stregua di bombe. I contenitori dei missili non proteggevano adeguatamente dal clima tropicale i componenti, rendendoli inutilizzabili. Graffi, ammaccature e tagli erano frequenti: alette, antenne, motori, connettori risultavano danneggiati.  Non esistevano sistemi di trasporto e maneggio progettati appositamente: molti erano frutto di improvvisazione o modifiche locali. Mancavano aree di riparazione presso i reparti, il 30% dei missili era in manutenzione altrove, per periodi anche di 9 mesi. Non esistevano attrezzature di prova dei componenti elettronici presso l’aereo: i missili dovevano essere caricati su carrelli e viaggiare per km fino al centro manutentivo, sottoponendo gli stessi ad urti e scosse. Sulle portaerei non erano disponibili validi analizzatori di frequenze, per la verifica dei sensori. L’apparecchiatura specifica era troppo ingombrante e, comunque, le procedure di calibrazione non erano aggiornate. La documentazione tecnica era carente, non accurata, poco chiara e non aggiornata.

3)  I missili venivano portati in volo ripetutamente, in ogni condizione climatica per mesi, quando si raccomandava un controllo almeno ogni 10 voli. Le spolette e i sistemi di guida ne risentivano. L’elettronica del periodo, fortemente sollecitata dalle pessime condizioni climatiche e dai violenti scossoni dei decolli ed atterraggi sulle portaerei, era soggetta a frequenti malfunzionamenti.

4)  I missili ed il sistema di controllo del fuoco erano stati progettati per colpire bombardieri ad alta quota. Lo Sparrow non aveva l’agilità necessaria per impegnare un caccia in manovra a bassa quota. Il radar di bordo degli F-4 non consentiva di mantenere l’aggancio contro bersagli in volo a quote inferiori a causa del clutter indotto dal terreno. L’AWG-10 migliorava la situazione ma non in modo sostanziale. La modalità di guida SARH  obbligava il caccia a seguire il bersaglio fino all’impatto. E seguire un Mig17 che manovra a 8G non era uno scherzo. L’aereo lanciatore non poteva “tirare” più di 4 G, pena il sicuro malfunzionamento del missile. L’AIM-7 era ottimizzato per gli attacchi frontali, nell’inseguimento di un bersaglio la differenza di velocità era minore e questo comportava l’inefficacia degli AIM-7D. Il problema sarà risolto nella serie successiva. La scia del missile, molto visibile, allertava il bersaglio che iniziava subito manovre evasive. Nella scorta ai B-52 i piloti erano costretti a restare distanti, lo Sparrow aveva la tendenza ad “agganciarsi”alle emissioni ECM dei bombardieri.

5)  Carenze addestrative: i piloti non avevano una idea precisa dei limiti di inviluppo delle armi trasportate. Come conseguenza tra il 35 ed il 55% degli AIM-7 è stato lanciato fuori parametri. I piloti americani non erano addestrati al combattimento manovrato contro aerei differenti (dissimilar). Pilota e navigatore spesso operavano scoordinati (50 missili a vuoto, solo per questo motivo). Il famoso “secondo paio d’occhi” non è servito neppure ad individuare i caccia nemici: l’operatore era troppo impegnato a distinguere il bersaglio dal clutter, fare calcoli, controllare la rotta, gestire le comunicazioni e sopportare le improvvise virate ad elevati G.  Molti equipaggi, inoltre, non avevano mai sparato un missile.

6)  Problemi gravi al motore: lo Sparrow era stato concepito come missile lanciabile da rampa. Lo sgancio dagli eiettori di fusoliera non era mai stato messo veramente a punto. Questo motivo fu responsabile del 25% di malfunzionamenti in fase di lancio. Nel 33% dei casi i missili non partivano o cadevano come pietre. Dopo il lancio, spesso il motore si spegneva dopo poche centinaia di metri.

7)  Scarsa compatibilità elettromagnetica: i segnali emessi dal radar non erano ben sintonizzati coi ricevitori nei missili il cui sensore perdeva l’aggancio. Si verificavano anche casi di interferenza tra i radar dei diversi velivoli in formazione e la guida delle armi già in volo: i trasmettitori CW erano tutti sintonizzati sulla stessa frequenza con differenze di meno di 1Mhz. Questo provocava segnali di guida errati e conseguente volo approssimativo. La spoletta era difettosa: esplodeva prima del tempo, spesso a 300 metri davanti al caccia, troppo tardi o per niente nel 25% dei casi.

8)  Il missile richiedeva il rispetto di una lunga procedura di lancio:  15 secondi per il riscaldamento, 3,8 secondi dal Lock-on al segnale di lancio e 1,4 secondi per il lancio vero e proprio. Dal momento del riscaldamento al lancio il pilota doveva attivare 12 switch. Anche il semplice cambio d’arma richiedeva l’azionamento di 4 switch in sequenza su di un pannello a sinistra in basso, distogliendo continuamente lo sguardo dall’esterno e perdendo di vista i Mig. Come diceva qualcuno: sembrava che la cabina fosse stata progettata da un ingegnere mancino, strabico e in vena di scherzi. Solo verso la fine del conflitto si troverà la soluzione. Le indicazioni in cabina sull’inviluppo utile nelle varie condizioni di lancio erano insufficienti. A bassa quota i piloti andavano ad “occhio e intuito”, con le conseguenze immaginabili. 

9)  I Mig-17, 19 e 21 erano visibili frontalmente a soli 2,5-3 km. Le regole di ingaggio imponevano, tranne rari casi, l’identificazione visiva. Ma a quella distanza la laboriosa procedura di lancio dell’AIM-7 non consentiva di lanciare il missile entro i parametri. Questo, unito al troppo elevato ”raggio minimo di lancio” di 1500 metri, rendeva arduo lanciare l’arma in tempo utile. In determinate situazioni la differenza tra il raggio utile minimo e massimo poteva essere di poche centinaia di metri. L’AIM-7E2 era dotato di “dogfight mode”, una modalità che consentiva il lancio con un raggio minimo di 600 metri, armando prima la spoletta: non ha mai funzionato.  

10)  Per compensare l’inaffidabilità e per garantirsi un successo era pratica comune lanciare da 2 a 4 missili contro lo stesso bersaglio. Altre volte i missili venivano lanciati senza guida come deterrente o per allontanare un caccia nemico dalla coda di un gregario. Questo annullava qualunque statistica sulla precisione dei missili.

Complessivamente, circa 300 missili non sono partiti,  dei 612  lanciati di cui 61 BVR, 404 (66%) hanno presentato malfunzionamenti e, comunque, solo 325 sono stati lanciati nei parametri ideali. I 208 restanti hanno abbattuto  solo 56 caccia nemici (Pk 9 %) su 97 colpi a segno (hit rate 16 %) dei quali solo 2 oltre il raggio visivo (BVR), con la probabile distruzione di un F-4 per “fuoco amico”.

Se tutto fosse andato a dovere, come sarebbero andate le cose ? Uno degli assi americani dei Phantom riuscì ad abbattere 5 caccia nemici impiegando complessivamente 13 AIM-7 (Pk 38%)

Nel 1973 gli F-4 israeliani hanno lanciato 12 Aim-7E abbattendo 5 caccia nemici (Pk 42%)

Nel conflitto Iran-Iraq il dato ufficiale parla di un SSKP del 20% per gli AIM-7E2.

La seconda generazione.
Nel 1968 si decise di ritardare lo sviluppo del successore, l’AIM-7F, che presentava diverse deficienze alla luce delle esperienze vietnamite. Ma quando, nel 1972, il progetto ripartì, l’arma risultante era completamente diversa dai predecessori.
Il Raytheon/GD  AIM-7F Sparrow,  prodotto dal 1974 al 1981 (IOC 1976), è dotato di numerose innovazioni. Il peso è di 231 Kg. Il motore è il nuovo Hercules MK 58 (o l’MK 65) a due stadi: il booster fornisce 2608 kg/sp per 4,5 secondi e accelera il missile a mach 3.  Poi subentra il sostentatore da 462 kg/sp per 11 secondi. La velocità di punta ad alta quota e con lancio a velocità supersonica è superiore a mach 4. La maggior quantità di propellente è dovuta al sistema di guida “solid state” DSQ-35A/H più compatto. Cosa che consente inoltre l’uso di una testata più potente, l’MK 71 di 38,3 kg “continuous rod” con raggio di efficacia di 12 metri, spostata davanti alle ali. L’errore massimo è indicato in soli 7,6 metri.  Il sistema di guida (CW o PD, a scansione conica con antenna piana) è compatibile coi radar Pulse-Doppler. Il tempo di riscaldamento prima del lancio è stato ridotto da 15 a meno di 2 secondi. Può essere lanciato fino a Mach 2,5 contro bersagli da 15 a 27000 metri di quota e fino a Mach 3, con una portata balistica a 12000 metri di 100 km e un tempo di volo massimo di 75 secondi.  Il raggio di efficacia varia da un minimo di 5,5 km a livello mare per attacco in coda a oltre 40 km a 12000 metri con lancio a mach 2 in attacco frontale,  ma il missile può essere lanciato già da 70 km in determinate condizioni. Ha una capacità di “snap up” di 11000 metri lanciato a livello mare, di 15000 metri se lanciato a 12000 metri con lancio a mach 2. Il sensore aggancia un bersaglio di 2mq a 40km, uno di 5mq a 60km. Il raggio minimo è di 300-600 metri. L’AIM-7F può sopportare 20G e virare a bassa quota fino a 20°/sec. Ne sono stati costruiti 19000.

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La U.S.Navy, attorno agli anni ’80, stimava nel 35%  la SSKP dello Sparrow. Per l’USAF era il 28,5%.  Si calcolava una possibilità di successo del 35% contro caccia ad alta quota e del 15% a bassa quota. Le stime contro i bombardieri variavano dal 56% ad alta quota, al 20% a bassa quota.
Tra il 1981 e il 1989 sono stati lanciati 6 missili AIM-7, 5 dei quali hanno mancato il bersaglio. In uno di questi episodi, solo uno dei tre missili lanciati dagli F-14 contro due Mig-23 ha colpito un caccia.           

Nel conflitto del 1982  (valle Bekàa), gli israeliani hanno lanciato 23 aim7F, abbattendo 12 aerei (Pk52%) .  Di questi, 5 lanci erano oltre il  raggio visivo: solo un missile ha colpito il bersaglio.

L’AIM-7G era una variante del 7F con un nuovo sensore, per l’F-111D, abbandonata nel 1970 in fase prototipica. L’AIM-7H era invece una proposta di aggiornamento di 5000 AIM-7F con nuovo radar  e sistema di controllo. Sembra ne siano stati prodotti 2000.
I codici  I/J/K/L non vennero assegnati o si riferivano a modelli di ricerca. L’AIM-7E2 prodotto in Giappone a volte è indicato come AIM-7J
Nel 1976 inizia lo sviluppo dell’AIM-7M (IOC: 1982). Pare che la designazione faccia riferimento al sistema di guida radar a monoimpulso invertito (WGU-6/B poi WGU-23/B) con migliori prestazioni a bassa quota e in presenza di forti ECM, in grado di fornire reali capacità  look-down/shoot-down.  Il computer di bordo è fornito di moduli  riprogrammabili a terra (EEPROM). Dopo il lancio, il missile usa un autopilota per seguire una delle traiettorie ottimali programmate e l’illuminazione è richiesta saltuariamente per l’ aggiornamento a metà traiettoria e per la guida terminale. Il sistema consente lattacco a due bersagli contemporaneamente. La portata arriva a circa 50 Km. La Resistenza alle ECM è stimata superiore di 10 volte. La testata è ora una WDU-27/B “directed blast-fragmentation”di 40 kg attivata da una spoletta attiva radar. Il motore è lo stesso dei 7F, ammodernato. E’ stato costruito in 17000 pezzi, fino al 1990. 

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L’AIM-7M in combattimento: Desert Storm.
Occorre premettere che i dati disponibili sono contraddittori, variabili a seconda delle fonti e con diversi errori (un solo F-15 avrebbe lanciato 5 (!) AIM-7 per abbattere un Mig-23, in almeno due casi si sono confusi AIM-7 con AIM-9 ed una vittoria è condivisa).  I caccia della coalizione hanno impiegato 88 missili AIM-7,  i bersagli colpiti sono stati 32 (hit rate 36%), quelli  abbattuti 24 (Pk 27 %). In particolare gli F-14 ed F-18 della U.S.Navy e dei Marines hanno lanciato 21 missili AIM-7 colpendo solo un bersaglio. Si dice che 16 bersagli su 24 siano stati abbattuti in attacchi BVR ma vi sono dati certi solo riguardo 5 di questi e tutti a distanze modeste: 1 a 30 Km, 3 a 24 Km ed 1 a 16 Km. Letti così i dati sembrano indicare un modesto miglioramento. Secondo alcune fonti il numero elevato (88) comprenderebbe  anche i missili persi per altre ragioni, non necessariamente nel corso di azioni a fuoco. Esemplare il caso delle decine di AIM-9 persi per “switch problems” dagli F-16. Ma da 3 a 5 Sparrow, persi per lo stesso motivo, non sono stati conteggiati (e neppure le decine di AIM-9). Il Pentagono  parla chiaramente di “firing attempts”. Molti AIM-7 hanno presentato malfunzionamenti (circa il 50%) ma la percentuale di missili lanciati fuori parametri è dimezzata, dimostrando un deciso miglioramento nell’addestramento dei piloti.

I dati sui bersagli attaccati dagli F-15 nei cosiddetti “decisive engagements”(ingaggi con abbattimenti confermati) riportano l’impiego di 42 AIM-7M dei quali 29 lanciati BVR con 23 kill (Pk 55%). In alcuni casi il missile è esploso ma non ha abbattuto il bersaglio, oppure un secondo missile ha impattato sullo stesso bersaglio già colpito. Ma gli F-15 hanno lanciato altri 25 missili AIM-7 in altre azioni, senza colpire nulla (Pk totale 34%).  Comunque siano andate le cose lo Sparrow, in condizioni ideali (sicura identificazione grazie agli AWACS, distanze modeste, bersagli facili e privi di ECM, non contromanovranti e con piloti meno addestrati), si è dimostrato letale. I missili a guida radar hanno dominato gli scontri e i lanci oltre il raggio visivo sono aumentati in modo evidente.

Nel 1999 nel corso dell’operazione Southern Watch due caccia F-14 e due F-15 hanno lanciato complessivamente 1 AIM-7, 2 AIM-54 ed 3 AIM-120 nel tentativo di colpire 2 coppie di Mig-25: tutti i missili sono andati a vuoto.

Ultimi sviluppi.
L’AIM-7N è una versione migliorata del 7M per l’uso con gli F-15 MSIP (Multistage Improvement Program). Sembra sia stata prodotta solo in pochi esemplari.
L’AIM-7P è comparso nel 1987 (IOC’92). E’ un AIM-7M migliorato di nuova produzione  e conversione di vecchi modelli, con una nuova spoletta  radar che migliora l’efficacia contro piccoli bersagli a bassissima quota, come missili da crociera ed antinave. E’ costruito in due varianti, Block I e Block II,  la seconda delle quali è dotata di ”uplink” per correzioni a metà traiettoria  (attacco multibersaglio), con guida  WGU-23D/B  e nuovo ricevitore in coda. Pesa 233 kg ed il motore è l’Mk58 Mod 3/4. La portata utile è aumentata a 56 Km perché la traiettoria è più efficiente.
L’AIM-7Q è stato un  banco-prova per un nuovo sistema di guida a radar attivo combinato con un sensore IR di riserva che entrava in azione in caso di perdita del contatto a causa di manovre di break-lock o ECM del bersaglio. Era anche possibile la guida solo IR, usando il radar per confermare brevemente il bersaglio. Lo sviluppo è terminato senza alcuna produzione di serie.
La variante finale AIM-7R (1988-1990), proposta per il retrofitting sotto il programma MHIP (Missile Homing Improvement Program), usava il sistema di guida del 7P Block II unito a un sensore IR (dell’AIM-9) per migliorare la guida terminale, simile a quello dell’AIM-7Q. Era dotato di computer più potente, raggio d’azione maggiore ottenuto aumentando la superficie delle alette di coda, utilizzate come uniche superfici di controllo, maggiore combustibile e motore Mk58 mod5. La resistenza alle ECM era aumentata di 10 volte e se il missile avesse perso l’aggancio, entro 3 km dall’impatto, avrebbe virato per riacquisirlo. Lo sviluppo venne completato con successo nel 1994 ma, benché fosse pronto per la produzione, i costi elevati e l’adozione dell’AIM-120 portarono alla cancellazione nel 1996.     

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Restando al settore aria-aria occorre ricordare un altro progetto abbandonato: il Brazo (Pave Arm). Iniziato nel 1972 dalla Hughes, avrebbe montato nella cellula del missile AIM-7 un sensore radar passivo a banda larga in grado di trasformarlo in un missile aria-aria antiradar diretto contro le potenti emissioni di velivoli come i Mig-25. Gli esperimenti ebbero tutti esito positivo. Ma il missile non venne prodotto: se il bersaglio avesse spento il radar, il missile lo avrebbe mancato. La cosa era evidentemente sfuggita in fase progettuale.
Dopo innumerevoli modifiche e miglioramenti, lo Sparrow ha raggiunto la maturità e mantenuto le promesse iniziali. Alla fine il progetto si è rivelato vincente, rivoluzionando il combattimento aereo e preparando il terreno al successore, l’eccellente AIM-120.

by Gian Vito
2009

 


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